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👩‍🎓|人身事故件数ワースト1は…全国交通事故多発交差点マップ


写真 2020年(令和2年)の全国ワースト10

人身事故件数ワースト1は…全国交通事故多発交差点マップ

 
内容をざっくり書くと
交差点は、歩行者、自転車、車等が頻繁に行き交い、交通事故の多い場所。
 

日本損害保険協会は、人身事故の半数以上が発生する交差点・交差点付近での交通事故の防止・軽減を目的とし… →このまま続きを読む

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交通事故

交通事故(こうつうじこ)とは、広義には陸上・海上・航空交通における事故の総称をいう。つまり広義には、道路交通事故鉄道交通事故海上交通事故航空交通事故の全てを含む。既存の百科事典『日本大百科事典』でも陸上・海上・航空交通全てを含めて論じている[1]

また交通安全の施策や統計などでも、道路交通事故のほか、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故などを含む広い意味で用いられる場合もある[2]。とはいえ、道路における自動車自転車歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが最も多い(社会全体では自動車・オートバイ・自転車が最も身近で最も利用される頻度が高いので、事故の件数も船舶や航空機の事故よりも多いため。)

当百科事典においては、広義の交通事故について、つまり鉄道・海上・航空・道路の全てを視野におさめて交通事故を概観できる記事は、この記事をおいて他に無いので、まずこの記事の冒頭で広義の交通事故について概観し、その下の節で、最も身近な交通事故、つまり道路交通事故の詳細についても記述する。他の種の交通事故の詳細については別に立てた記事に譲ることにし、たとえば踏切事故を含む鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故水難事故川下りなど)、航空機の事故は航空事故の記事に譲ることにする。

広義の交通事故の概観

交通事故は、交通手段別に「道路交通事故(自動車事故)」「鉄軌道交通事故(鉄道事故)」「海上交通事故(海難)」「航空交通事故(航空事故)」に大別される[1]

1970年代以降、交通手段の大型化・多機能化・高速化などが進んだので、ひとたび事故が発生すると、多数の人々の命を奪ったり多くの財貨を奪ってしまうような大型の事故となる可能性が高くなった[1]。交通事故は、現代の社会不安の一つとなっている[1]

単純な統計の経年変化

たとえば、日本における広義の交通事故による死傷者統計を、種類ごとに年代を追って比較してみると以下のようになる[1]

  • 道路交通事故(死傷者):65万3582人(1984)、105万9403人(1999)、91万5029人(2009)、58万4544人(2017)[1]
  • 鉄軌道交通事故(死傷者):1538人(1984)、689人(1999)、683人(2009)、561人(2017)[1]
  • 海上交通事故(死者・行方不明者):252人(1984)、146人(1999)、142人(2009)、54人(2017)[1]
  • 航空交通事故(民間機のみ):46人(1984)、26人(1999)、9人(2009)、28人(2017)[1]

道路交通事故の類型

交通事故には人身事故と物損事故がある[3]。また、事故類型には次のようなものがある(参考「自動車保険データにみる 交通事故の実態」)[3]

  • 人対車両
  • 車両対車両(車両相互事故)
    • 正面衝突
    • 側面衝突
    • 出会頭衝突
    • 接触事故
    • 追突事故
    • 後退時衝突事故
  • 車両単独事故
    • 道路外逸脱
    • 構造物衝突
    • 車両横転
    • 車両転落

このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している(詳細は轢死#ロードキルを参照)。日本自動車連盟(JAF)は動物と衝突しないための注意や、衝突した場合における警察への届け出と(可能ならば)動物の救護・除去、後続車の通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている[4]

道路交通事故の要因

主体要因・車両要因・環境要因

交通事故の要因には主体要因、車両要因、環境要因がある[5]

  • 人的要因
  • 車両的要因
    • 整備不良
      • 制動装置不良[5]
      • かじ取り装置不良(ハンドル調整不良、変形ハンドル、小型ハンドル等)[5]
      • タイヤ不良(パンク、バースト、摩耗等)[5]
      • 車輪不良[5]
      • 灯火不良[5]
      • エンジン故障[5]
      • 変速機故障・不良[5]
      • 燃料・潤滑装置不良[5]
      • フロントガラス・ワイパー等故障・不良[5]
      • ミラー調整不良・破損・欠落[5]
      • 不良改造[5]
    • 状態的不良
  • 環境的要因
    • 道路的要因
      • 線形不良(急勾配等)[5]
      • 交差点形状不良[5]
      • 道路構造的障害(路面欠損、わだち等)[5]
      • 通行障害(道路工事等)[5]
      • 交通安全施設不備(カーブミラー・道路照明・踏切施設等)[5]
      • 標識等不備[5]
    • 交通環境的要因
      • 路面状態的障害(積雪、凍結、湿潤、水たまり等)[5]
      • 通行障害(渋滞、事故による車線狭窄、落下物等)[5]
      • 視界障害(駐停車車両、進行車両、渋滞車両、建物、看板、樹木、天候、道路照明の明暗、店舗等の照明の明暗、前照灯による幻惑等)[5]
      • 道路上への動物の飛び出し - 侵入防止柵、アニマルトンネル(動物用に地下に設置される専用のトンネル)、アニマルパスウェイ(動物用に空中に架設される専用の橋)などによる回避策が講じられることが多い。

法令による危険行為の抑止

交通事故発生の要因となる行為は多くの国で法令で禁止や規制されており注意喚起がされている。

日本の法令上の交通事故

交通事故の定義

交通事故の定義を定める根拠法令等には、

  1. 道路交通法:道路における車両等(自動車原動機付自転車自転車などの軽車両トロリーバス路面電車)の交通に起因する人の死傷又は物の損壊(道路交通法第67条第2項)
  2. 自動車安全運転センター法:道路交通法第67条第2項に定めるものに道路外で発生したものを含む
  3. 自動車損害賠償保障法:自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。(自賠責法第3条)
  4. 厚生労働省疾病、傷害及び死因分類:基本分類コードV01-V99

などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。

交通事故の範囲と損害賠償義務

道路交通法において交通事故とはされないものには、次のようなものがある。

  • 道路交通法上の「道路」外での事故
    • 道路交通法における「道路」は、道路法に規定する道路道路運送法に規定する自動車道及び一般交通の用に供する全ての場所である。よって、道路交通法上の「道路」外での事故にはは発行されない。
    • ただし、ここで言う道路交通法上の「道路」は、単に私有地や駐車場と言う事により対象外となるものではない(詳細は道路#日本の法律上の定義を参照)。おおよそ純然たる人の専有する土地(家屋、マンション、企業など)や、工場の構内道路など公衆の立ち入りが制限されているものを除いては、おおむね道路交通法上の「道路」に該当する可能性がある事に、注意が必要である。また通説・判例上も争いがある点でもあるので現実の事故の際には注意を要する。
  • また、交通事故証明書の発行の有無と、警察への交通事故への届出義務(道路交通法第72条)の有無とが一致すると言う事実は(判例・通説などにより)検証されていない[注釈 1]ため、これも現実の事故の際には注意を要する。
  • また、交通事故証明書の発行の有無と、被害者への損害賠償義務の有無は、無関係であり、証明書発行の有無によって損害賠償義務の有無は左右されない(後述)。
  • 運転免許証の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法上でも一定の影響を及ぼすようになった。
  • 車両等の交通(道路上での運転および駐車・停車)に起因しない事故
    • 例えば、エンジンを切っていた自動車等が自然に爆発炎上したような場合、自動車等の正規の場所に搭乗中の人が当該自動車等のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合など。なお、ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触し、または接触の危険があった事を原因として事故が起きた場合には、交通事故となる(ドア開放事故)。また、車両等の運転中に爆発炎上したり崖崩れなどの外的要因により事故となった場合も交通事故となる。
    • なお、自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については上記と無関係である(後述)
  • 歩行者の単独事故、または歩行者同士の衝突事故

道路交通法上の交通事故に該当するか否かと、法律上の損害賠償義務(自動車損害賠償保障法第3条、民法709条など)と、さらに自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については、おおよそそれぞれ無関係である。

  • 自動車損害賠償保障法第3条「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。」の規定に関連し、次の判例がある。
    • 木材製作所私有地敷地内の道路において駐車中の普通貨物自動車に積載した原木の丸太を当該貨物自動車から荷下ろしする際にフォークリフトのフォークにより当該貨物自動車の荷台から反対側の地面に突き落とすことにより荷下ろしをし、よって居合わせた児童が丸太の下敷きになり死亡した事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものである。(積極、昭和63年6月16日最高裁判所第一小法廷判決・昭和59(オ)1063)
    • 道路上において材木を積載した大型貨物自動車を駐車させ、別のフォークリフトを使用して当該貨物自動車の材木を荷下ろししている際に、フォークの高さ調整のためにフォークリフトは道路外の空き地に停止していたがフォーク部分が道路上に突き出しており、折から道路上を進行してきた他の自動車にフォーク部分が衝突し、よって自動車の運転者を負傷させた事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものではないが、依然として民法709条による損害賠償義務がある。(賠償について積極、昭和63年6月16日最高裁判所第一小法廷判決・昭和61(オ)1261)
  • 交通事故証明書が発行されない事故に対しては、基本的に自賠責保険による補償対象とならない。ただし、自動車任意保険では、通常は補償対象となる(損害賠償補償部分に限る。また、免責即ち補償対象外となるケースもある。故意や地震起因など)

加害者の責任

初期対応

道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。

  1. 直ちに運転を停止する義務(事故発生直後に現場を去らないなど)
  2. 負傷者の救護義務(負傷者を安全な場所に移動し、可能な限り迅速に治療を受けさせることなど)
  3. 道路上の危険防止の措置義務(二次事故の発生を予防する義務)
  4. 警察官に、発生日時、死傷者・物の損壊の状況や事故後の措置、積載物を報告する義務
  5. 報告を受けた警察官が必要と認めて発した場合に(通常は必ず発する)警察官が到着するまで現場に留まる命令に従う義務

また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。

  1. 相手の身元確認
  2. 任意保険会社への連絡(保険契約上の責任)

なお、一般的に約60%の運転者が交通事故への初期対応を把握していないとされている。[6]

刑事上の責任

刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律(自動車運転死傷行為処罰法)違反、道路交通法違反(行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰)による責任である。

交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。

反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない(道路交通法125条2項)。

自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪傷害罪器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。

民事上の責任

交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利(生命、身体または財産)を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う(民法不法行為責任)。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。

自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を反証しなければこれによって生じた損害(他人の生命、身体に対するものに限る)についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担することが殆どである(詳しくは交通事故の過失割合を参照)。

行政処分

行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。

人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反(2点)および人身に係る交通事故の付加点数(最低2点、最大20点)で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。

交通事故の影響

身体的影響

交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷(外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない)のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打して即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または内臓血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。

事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県(後述の表にも記載)において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器(アンビュレーター)を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車は(株)トヨタと共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。

身体への影響

重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞(顔面損傷や頚部外傷など)、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。

殊に頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。(JPTECJATECの項も参照のこと)

衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。

労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある頭部外傷外傷性脳損傷の項も参照のこと)。

歩行者

歩行者自転車との衝突、あるいは歩行者同士の衝突でさえ、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。

近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。

  • バンパーの位置を、成人の大腿・骨盤の位置から下腿の位置に下げる(後者の部位に骨折・裂傷を負っても致命的とはなりにくい)
  • 上記部位を支点として乗用車の前面に上半身が衝突しても、頭部がフロントガラスでなくボンネットに当たるようにする(ボンネットの部材を衝撃吸収型にすることで、胸部・頭部への致命傷を起きにくくする)
自動車搭乗者

シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。 しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

オートバイ・自転車搭乗者

オートバイの交通事故は、ボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。

自転車にも同様の危険があり、専用ヘルメットなどの安全装備が奨励されている。

精神医学的影響

松岡ら[7]によれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害不安障害強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。

社会的影響

芸能人スポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。もちろん、芸能人らが事故の被害者となるケースもある(桜塚やっくん萩原流行が交通事故死している)。

かつては女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり[8]、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得する[9]というケースが増えている。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた[10]

統計

世界の疾病負荷(WHO, 2019年)[11]
順位死因DALYs (万)DALYs(%)DALYs
(10万人当たり)
1新生児疾患20,182.18.02,618
2虚血性心疾患18,084.77.12,346
3脳卒中13,942.95.51,809
4下気道感染症10,565.24.21,371
5下痢性疾患7,931.13.11,029
6交通事故7,911.63.11,026
7COPD7,398.12.9960
8糖尿病7,041.12.8913
9結核6,602.42.6857
10先天異常5,179.72.0672
11背中と首の痛み4,653.21.8604
12うつ病性障害4,635.91.8601
13肝硬変4,279.81.7555
14気管、気管支、肺がん4,137.81.6537
15腎臓病4,057.11.6526
16HIV / AIDS4,014.71.6521
17その他の難聴3,947.71.6512
18墜死3,821.61.5496
19マラリア3,339.81.3433
20裸眼の屈折異常3,198.11.3415

世界では2019年時点で、10万人あたり平均17.08人が交通事故で死亡している。同年で人口10万人当たりの死亡者数が最も高い国は、ジンバブエ(約41.22人)であり、次いでベネズエラ(約39.02人)、リベリア(約38.90人)であり、多くのアフリカ諸国が高い傾向にある。逆に最も低い国はアンティグア・バーブーダが0人であり、次いでミクロネシア連邦(約0.20人)、モルディブ(約1.63人)であり、多くのヨーロッパ諸国は低い傾向にある[12]

また、日本の場合は約3.60人であり、低い方から数えて12番目であると同時に、アジアの中でモルディブシンガポールに次いで3番目に低い国である[12]。逆にタイ王国は約32.21人を記録しており、アジアの中で、危険率が高く[12][13][注釈 2]、特に年末年始や旧正月(ソンクラーン)の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、災害防止軽減局の発表より、2021年4月10日から2021年4月16日までの7日間で、2,365件の事故が多発し、2,357人が負傷し、277人が死亡した[14]。日本の場合、2021年の4月6日4月15日の10日間に交通事故が1日平均で862件(10日で8,619件)発生し、負傷者が1日平均1,013人(10日で10,130人)出ており、56人が死亡し、その間の4月8日はソンクラーン休暇期間外だが、死亡者数が0であった[15]

2016年時点では人身事故発生件数(人口10万人当たり)ワースト3はアメリカ684件、オーストラリア440件、韓国431件と自動車交通の普及している国で占められていたが、韓国は、アメリカ・オーストリアと比べて普及台数に対しての発生件数が多かった。[16][17](1,000人当たり自動車数は、韓国が424台に対して、アメリカは804台、オーストラリアは725台)[18]一方、交通事故発生後30日以内の死者数(同)は南アフリカ25人、マレーシア23人、イラン20人であり、医療事情の影響がうかがえる。[16]アジアに焦点を絞ると、人身事故発生件数(同)が韓国・日本393件・イラン365件に続いて多いのはトルコ233件、香港219件という順である。[16]

また、事故死を交通手段別に分類すると、歩行者の比率が高い国は、メキシコ・韓国・ポーランドリトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い[19]

日本の交通事故

死亡者数

事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもある。更に、厚生労働省人口動態統計から陸上で起こった交通事故を原死因とする事故発生後1年以内の死者数から、明らかに道路上の交通事故ではないと判断された者を除いた数を「厚生統計の死者」として計上している[21]

2020年の24時間以内交通事故死者数は2,839人[22]で、2021年1月末時点の国内の自動車保有台数が約8249.5万台[23]なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった[24]1950年の4,202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3,790人よりも少なく、1948年の統計開始以降もっとも少ない人数である。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2020年の30日以内死者数は3,416人[25]、2019年の1年以内死者数は4,181人[26]と、どちらも24時間以内死者数と同様に減少している。30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降、1年以内死者数は統計を取り始めた1965年以降もっとも少ない人数となっている[27]

年齢をみると、2020年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は約56.2%と過去で最も多い割合であった。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている[28]。また、2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では(歩行者に違反のない事例を含め)7歳が突出して多く[29]、成人の2.5倍[29]、高齢者の約2倍[29]である。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる[29]

2019年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は3.5人であり、これは他の死亡原因と比較すると、火事の0.8人、他殺の0.2人より多いが、地震の14.9人(東日本大震災のあった2011年の数値[30])、自殺の15.7人よりは少ない[31][27]

発生件数

国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2020年には自動車保有台数が約8,231.0万台と最も多くなっているが、事故発生件数は30万9,178件と16年連続で減少している。これは、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1,573件以降で、もっとも少ない件数である。[32]

負傷者数

事故発生件数と連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3,616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2020年の負傷者数は36万9,476人となっている[32]

歴史

戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して交通事故が増加し、1959年には年間交通事故死者数が1万人を突破する事態となった。戦争でもなく膨大な数の人が犠牲となることから「交通戦争(第一次交通戦争)」と比喩される事となった。特に1970年は、自動車保有台数が1652万台程度で、交通事故により年間1万6765人(1年以内死者数では約2万2千人)が死亡し、史上最多の年となった。交通事故発生件数も、1969年には第一次交通戦争の終了までで最も多い72万880件となった。
  • 1970年代 第一次交通戦争の終了 交通事故対策の始まりによる事故発生件数、死者数の減少
警察道路管理者などが教育と対策に取り組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、道路の拡幅や歩車分離、横断歩道や交差点における信号機の設置・拡充といった道路整備等の交通環境の改善が進められたこと、さらには自動車保有台数もオイルショックによる不況もあって頭打ちとなったこと等で、事故率、死亡率が減少し、事故件数、死者数ともいったん減少した。交通事故死者数は、1976年には再び1万人を割り、1979年には第一次交通戦争の開始から最も少ない8048人となった。交通事故発生件数も、1977年には第一次交通戦争の開始から最も少ない46万649件となった。
  • 1980年代1990年代 第二次交通戦争の始まり 事故率の下げ止まりと自動車保有台数の増加による事故件数、死者数の増加
1980年代に入り、第一次交通戦争から始まった安全対策が普及しきったことから、減少し続けてていた交通事故発生率が下げ止まった。自動車保有台数、走行距離を加味した交通事故率の指標である死傷事故率[注釈 3]は、1970年には300(件/億台キロ)を超える水準だったが、1980年には120(件/億台キロ)程度まで下がった。しかし、その後2010年頃まで約30年間にも渡り、事故率は約120〜100(件/億台キロ)の範囲で横ばいとなってしまった[33]
そのため、1970年代後半から事故率は下がらないのに折からのバブル経済もあって自動車保有台数が増加したため再び交通事故が増加し始め、それに伴い死者数は1988年に再び1万人を超え、「第二次交通戦争」とも言われる状況となった。1992年には第一次交通戦争が終了して以降では最多となる1万1452人となった。事故発生件数も、同年には72万4678件となっている。
  • 1990年代2000年代 第二次交通戦争の終了 交通事故死者数の減少による第二次交通戦争の終了、交通事故件数の増加
第二次交通戦争では自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグ衝撃吸収ボディ、プリテンショナー(衝突時締付け)機能つきシートベルトなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている。また、厳罰化等により飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。
死者数は1996年に再び1万人を割り、2004年には7425人にまで減少し第二次交通戦争と言われる状況は終了した。一方で事故辺りの死亡率は減少したにも関わらず、事故発生率自体は減少しなかったため、事故発生件数は逆に増加し、同年には史上最多となる95万2709件となった。
  • 2010年代 〜 交通事故率そのものの減少による交通事故発生件数の減少、交通事故死者数の減少
2012年から約30年間にわたり、約160〜120(件/億キロ)の範囲で横ばいだった死傷事故率は、120(件/億キロ)を切り、交通事故発生率が減少し始めた。2016年にはおよそ85.3(件/億キロ)程度まで減少した[34]。それに伴い、交通事故発生件数、交通事故死者数共に減少を続けている。
約30年間にわたり横ばいだった交通事故発生率が減少し始めた要因は、第二次交通戦争時はエアバッグのような事故が起きた際に被害を軽減するパッシブセーフティが安全対策として普及したのに対して、2010年代に入り事故そのものを未然に予防するアクティブセーフティが普及しだした事が挙げられる。2010年頃から横滑り防止装置衝突被害軽減ブレーキなどが普及しだしており、2014年には自動車アセスメントに予防安全性能アセスメントが追加されている。2016年には年間交通事故による死亡者数が1949年の67年ぶりに3000人レベルにまで減少して、飲酒運転の取り締まりと交通安全文化の普及で交通事故死亡者が最も多かった時期に比べると4分の1の水準に減少した。さらに全交通事故の発生件数も2015年より7.1%減の49万9232件だった[35]。 2017年度には自動ブレーキ(衝突被害軽減ブレーキ)などの事故を減らす技術の普及で事故率が下がったという理由で、自賠責保険料が引き下げされている[36]。2019年4月の東池袋自動車暴走死傷事故を契機に、高齢者の免許返納の動きが加速した[37][38]2021年4月8日には、1日ごとの交通事故の統計を取り始めた1968年以降初の交通事故死者数が0となってる。更に、その日は死亡事故が無く、前日の交通事故を理由としたけがによる死亡も無かった[39][40]

交通事故が多い産業

傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。

  • 営業販売中の場合、卸売業の事業所の33.1%、道路旅客運送業の事業所の34.7%で交通事故が発生している(全体では、13.5%)
  • 配送作業中の場合、道路貨物運送業の事業所の53.3%、卸売業の事業所の20.6%で交通事故が発生している(全体では、13.8%)

出典:「労働安全衛生基本調査(2000年)」(厚生労働省[41]

交通事故が多い都道府県

警察庁「令和2年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」[32]

  1. 東京都 25,642件
  2. 大阪府 25,543件
  3. 愛知県 24,879件
  4. 福岡県 21,495件
  5. 静岡県 20,667件
  6. 神奈川県 20,630件
  7. 兵庫県 17,352件
  8. 埼玉県 17,115件
  9. 千葉県 12,873件
  10. 群馬県 9,266件

なお、人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである 。

  1. 静岡県 567.2件
  2. 宮崎県 477.7件
  3. 群馬県 477.1件
  4. 佐賀県 461.1件
  5. 福岡県 421.1件
  6. 香川県 389.3件
  7. 愛知県 329.4件
  8. 兵庫県 317.5件
  9. 山形県 308.7件
  10. 徳島県 297.4件

交通事故が多い高速道路

警察庁交通局「平成25年度中の交通事故の発生状況」より

交通事故死者数が多い都道府県

交通事故死者数の多い都道府県は以下の通りである。(警察庁「令和2年中の交通死亡事故者数について」[42]より)

1. 東京都 155人
2. 愛知県 154人 - 平成15年から平成30年まで16年連続でワースト1。→名古屋走り
3. 北海道 144人
4. 神奈川県 140人
5. 千葉県 128人
6. 大阪府 124人
7. 埼玉県 121人
8. 兵庫県 110人 
9. 静岡県 108人
10.福岡県 91人

平成25年2月に愛知県警で平成3年から23年にかけて交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、平成15年から平成30年まで交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている[43]

なお、人口10万人当たり交通事故死者数は以下の通りである(警察庁「令和2年中の交通死亡事故者数について」[42]より)

1. 香川県 6.17人
2. 福井県 5.34人
3. 高知県 4.87人
4. 三重県 4.10人
5. 佐賀県 4.05人
6. 秋田県 3.83人
7. 大分県 3.79人
8. 岩手県 3.75人
9. 愛媛県 3.58人
10. 石川県 3.51人

中国の交通事故

中国では1980年代から交通事故が増加し、2002年には年間80万件近くにまで達したが、2015年には約18.8万件にまで減少した。その後20万前半代に増加して、2017年時点で約20.3万件となった[44][45]。2004年に中国で初めての交通安全法規となる道路交通安全法が制定されている[44]。道路利用者による交通違反による事故が全体の96%(2010年)と高くなっている[44]。また、30日以内死者数は、2016年以降増加傾向であり、2017年は63,772人である[46]

インドネシアの交通事故

インドネシアでは1980年代まで交通事故が増加した後、2002年まで交通事故の減少が続いていた(2002年の交通事故発生件数は約1.2万件)[44]。しかし、車両保有台数の増加などから2003年に交通事故は増加に転じ、2010年には11万件弱となっている[44]

台湾の交通事故

台湾では1980年代半ばに交通死亡事故(事故後24時間以内に1人以上が死亡した事故)による死者が4,000人を超えたが、その後は減少して2010年には2,000人近くまで減少し、2015年には1971年の1,780人を下回り、2018年時点で1,493人である [44][47]。30日以内の死亡者数の場合、2018年で2,780人(内、事故後24時間以内死亡者数1,493人[47])である[46]

トルコの交通事故

トルコでは交通事故による死者数が1987年に7,661人に達したが、その後は減少して2010年には4,045人近くまで減少した[44]

イギリスの交通事故

イギリスでは交通事故による死者数が1960年頃に約8,000人に達したが、2005年以降は大幅に減少し、2013年には1,770人と1,800人を切るまで減少した[27][44]。しかし、2014年以降は、1800人台で推移し、2017年は1,856人であった。また、10万人当たりの死者数は2012年以降、2.8人前後で推移しており、2017年は2.81人であり、国際道路交通事故データベース(IRTAD)がデータを有する30か国の中で年が違うが、5番目に少ない国となっている[27][20]

アメリカの交通事故

アメリカでの交通事故による30日以内死者数は、2006年以降減少傾向とされており、2010年には3万人強となり、1950年頃と同じ水準となっている[44]。しかし、2015年以降は3万後半台に増加しており、2018年は36,560人であった。また、交通事故件数は、2016年で221万1,439件であった[45]

  • 10代の若者が一人で運転している時に事故にあう確率は大人より40%高く、車に10代がもう一人乗っていると倍に跳ね上がり、3人目が居れば更に倍増する[注釈 4]

関連項目

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ 少なくとも、交通事故証明書が発行されない交通事故は警察へ届け出なくても良いと言う明文の規定が存在しない。
  2. ^ ANNGLE(アングル)の記事では世界で2番目に多いとあるが、WHOの2019年のデータでは、世界で2番目ではなく17番目であり、アジアの中で最も高い死亡率であった[13]
  3. ^ 自動車走行台キロ当たり(区間毎の交通量と道路延長を掛け合わせた値であり、道路交通の量を表す。)の死傷事故件数を表す指標で、1万台の車が1万㎞走行した場合に起こる死傷事故件数を表します。死傷事故率の減少は、道路を走行する際に事故に遭う確立が減少し、安全性が向上することを意味します。
  4. ^ 予想通りに不合理[要出典]

出典

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参考文献

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関連文献

  • 曽田英夫「交通統計にみる自転車事故」『交通権』第2000巻第17号、交通権学会、2000年、 34-48頁、 doi:10.20611/kotsuken.2000.17_34

外部リンク

交差点

交差点(こうさてん、交叉点とも、crossroads, intersection)とは、2本以上の道路が交わる場所である。

概要

交差点とは、2本以上の道路と道路が交叉(交差)する部分のことである。道路は階層の異なる多くの道路と交差しており、その交差の方式には、平面交差と立体交差の二つに大別され、平面交差には信号と無信号による交差、立体交差には交差点立体交差とインターチェンジがある[1]

道路を横断する交通が特に多くなり、交通事故が発生しやすい地点である。2019年の交通事故のうち54.9%が交差点とその付近で発生している[2][3]。交通が一般化、発展するとともに、信号機横断歩道歩道橋など様々な付帯設備を備えた交差点も増えてきた。

また、交差点は都市の成立にも影響を与えている。長距離を結ぶ道が交差する地点では人や交易品の流れが交わり出会いが生じ、わざわざ遠方の目的地に向かわず、その付近で交易商業)が行われるようになるためである。やがて各地からの商品が集中するようになると、生活の場としても魅力を増して人口が流入し、消費市場としても重要性を高めてゆく。このようにして交易都市交通都市が形成されていった。

交差点の形態

どのような形態が採用されるか、ということは国ごとに傾向の違いがある。

もっとも一般的なのは、道路相互を単純に平面交差させる形式である。平面交差の場合、対向車線を横切って方向を変える(左側通行では右折)場合、流れが停滞しやすいため、交通量の多い道路では専用の車線や信号機を設置し他方への交通を妨げないようにされる。その一方で、対向車線を横切らない(左側通行では左折)場合も横断歩行者が多い交差点では同様に車線が設けられることがある。

平面交差としては、環状のロータリーへ放射状に道路を接続させるロータリー交差点も用いられる。特に脚数が多い場合は流れを円滑化しやすい。欧州では広く普及している。

特に交通量が多い場合や設計速度が高い場合には立体交差が用いられる。平面交差に比べ交通容量が大きく、安全性も高い。一般道路では特に交通量の大きい道路のみ立体化する事例が多いが、すべての交差道路について平面交差を設けないジャンクションとする例もある。

交差点の種類

平面交差
立体交差

各国の交通法規

日本における交差点

日本では十字路のことをと言い、「交差点」の類義語ともなっている。歩行者の安全を守るため、信号機によって自動車とは流れを完全に分離するスクランブル交差点も設置されている。また、特に必要と認められた場合、交通事故自動記録装置の設置で事故の解析の一助としている交差点もある。

道交法

道路交通法第二条第一項第五号において、交差点を「十字路丁字路その他二以上の道路が交わる場合における当該二以上の道路(歩道と車道の区別のある道路においては、車道)の交わる部分」と定義している。

交差点における通行方法等は道路交通法第三十四条から第三十七条が規律している。また、交差点及びその側端から5メートル以内の部分では、法令の規定若しくは警察官の命令により、又は危険を防止するため一時停止する場合のほか、停車又は駐車してはならない。

名称

信号が設置された交差点の正式名称は、各都道府県の公安委員会、警察、道路管理者の三者が協議して決定される。

交差点で信号機などに付けられている交差点名称標識は、道路管理者が設置しているもので、地元の意向などを考慮して必ずしも正式名称が表示されているとは限らない。

なお、北海道など一部地域では、交差点名称標識が交差点の正式名称ではなく信号機の所在する地点の所在地を表す例もある。

範囲

交通事故の発生時などに道路上のどの部分が交差点であるか判定する必要があり、そのための交差点の範囲の決定方法が4種類存在する[4][5]

  • 側線延長方式:道路の側線を接点から延長し、その線に囲まれた範囲を交差点とするもの
  • 始端垂直方式:道路どうしの接点から対向する側線に対して垂線を下ろし、その線に囲まれた範囲を交差点とするもの
  • 始端結合方式:道路どうしの接点を結んだ線に囲まれた範囲を交差点とするもの
  • 車両衝突推定方式:それぞれの道路から進行する車両が衝突するおそれのある部分を交差点の内部とするもの

アメリカ合衆国における交差点

アメリカ合衆国では全車一時停止が必要な交差点には「ALL WAY STOP」や、「STOP 4-WAY」(十字路の場合)または「STOP 3-WAY」(三叉路の場合)が標示されている[6]。二方向のみ一時停止となっている場合は「STOP 2-WAY」が標示されている[6]

信号のない交差点で停車していた車両が青信号になり発進するときは、交差点に入って停車した順に発進することとされており、先後が分からないときは右側の車両が優先することとなっている[6][7]

比喩的表現

転じて、文明の発展過程や人生を直線に見立て、複数の文明や国の影響が同時に及んでいる場所(大国の国境付近で自立する勢力など)や人と人とが出会う場所(酒場など)を指して交差点と呼ぶ。

出典

  1. ^ 峯岸邦夫編著『トコトンやさしい道路の本』日刊工業新聞社〈今日からモノ知りシリーズ〉、2018年10月24日、70頁。ISBN 978-4-526-07891-0
  2. ^ 事故多発交差点マップ”. 日本損害保険協会. 2020年12月5日閲覧。
  3. ^ 令和元年度の交通事故の発生状況”. 警察庁. p. 34. 2020年12月5日閲覧。
  4. ^ 道路交通法実務研究会編『図解道路交通法』東京法令出版、2017年5月29日、5訂版、54-55頁。ISBN 978-4-8090-1364-5
  5. ^ 道路交通法の用語”. しんせん司法書士事務所. 2017年10月10日閲覧。
  6. ^ a b c 日本人が迷いやすい・間違えやすいアメリカの交通ルールを15個まとめてみた”. junglecity.com. 2019年1月23日閲覧。
  7. ^ ブルーガイド編集部 『ブルーガイド わがまま歩き アメリカ西海岸』実業之日本社、2017年、p.322

関連項目

外部リンク



 

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