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👩‍🎓｜箱根山が噴火した秘密がわかる　「箱根ジオミュージアム」

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箱根山が噴火した秘密がわかる　「箱根ジオミュージアム」

　
内容をざっくり書くと
ケーブルカーの終点である早雲山からは、さらにロープウェイに乗り換えて、大涌谷を目指します。　

日本全国にある大人も子どもも楽しめるサイエンスミュージアムを、実際にいろいろな博物館や展示会を巡って…　→このまま続きを読む

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索道

曖昧さ回避「ゴンドラリフト」はこの項目へ転送されています。AKB48の楽曲については「風は吹いている」をご覧ください。

索道（さくどう）とは、空中に渡したロープに吊り下げた輸送用機器に人や貨物を乗せ、輸送を行う交通機関である。ロープウェイ（ropeway）、ゴンドラリフト、スキー場などのリフトなどが索道に含まれる。

英語では、aerial tramway（エリアル・トラムウェイ）、aerial lift（エリアル・リフト）、gondola lift（ゴンドラ・リフト）、cable car（ケーブル・カー）、telecabine（テレキャビン）と呼ばれている。

概要

駅と駅の間に架空したスチールロープ（鋼索）に、人や荷物などを載せるための搬器を懸垂させて輸送を行う[1]。路線の途中にロープを支えるための複数の滑車を備えた支柱を設けるタイプと、途中に支柱を設けないタイプの2種類がある。後者は前者と比べて支柱の建造費用の抑制というメリットがあるが、風による揺動を原因にした脱線事故が起こりやすく、荷重制限のため搬器もあまり多数を同時に運用できないので、効率は良くなかった。そのため、日本では昭和30年代以降はこのタイプで規模の大きな索道の新設は避けられるようになった。

地形の影響を受けにくく急勾配や急斜面にも対応できるほか、谷などの横断も比較的容易で、同じ地形でほかの交通と比較すると、建設コストを低廉に抑えることができる[1]。そのため山間部の観光地やスキー場など主に山岳における輸送に用いられる[1]。人員輸送のほかにも、建設業や林業などにおける資材や製品の輸送など、産業分野でも幅広く利用される。山小屋や山奥の温泉旅館など、自動車が走行できる道路が通じていない場所へ物資を輸送するために専用の索道が作られている例もある。

1990年代以降新しい形態のロープウェイ、複式単線 (DLM) フニテルが世界中で普及し始め、2000年頃から日本でも箱根、谷川岳、蔵王等で旧来のロープウェイが置き換えられ、運行されている。

歴史

紀元前250年の中国華南で書かれた書物に、ロープを介した人間が移動する絵が記述されており、中国やインドなどの険しい山岳部の移動手段として「溜索」（古代名：撞[2]）という名で数千年も使用されてきた[3]。

15世紀になると、それまで動力に馬などが利用されていたのが風車・水力・重力などの動力を使う構想がなされるようになっていった。

用途

人間の移動だけでなく、鉱業の採掘物、農作物・材木の移動にも利用された。また、アルプス山脈周辺の国々は、第一次世界大戦と第二次世界大戦中に駄獣に分割して載せられるようにしたもので短期間で建築して移動するシステムを開発し、イタリア人によるものだけで2,000本のロープウェイが施設され、兵士や物資、傷病兵の移送に使用された。

構成

架空されたワイヤロープに懸垂させた搬器をロープによって駆動して運行する[1]。

各部の名称

日本の索道規則（昭和22年運輸省令第34号、1987年廃止、後述）では「架空した索条に搬器をつるして運送する設備をいう」とされた。

索条（さくじょう）とは空中に渡したロープのことで、搬器（はんき）とは吊り下げられている輸送機器のことである。索条は搬器を支持するための支索（しさく）、搬器を牽引するための曳索（えいさく）[4]、搬器を支持しながら牽引する支曳索（しえいさく）[4]に分類される（方式により異なる。後述）。搬器は箱型やかご型のもの、椅子型になっていて乗客が直接座るものがある。箱型やかご型の搬器は通俗的に「ゴンドラ」とも呼ばれる。また、旅客用のロープウェイは、安全上の理由から搬器の走行輪と係合する支索は1本または2本、搬器を牽引する支曳索の2本の3線または4線を架設することが規則で定められている。

支索は通常の鉄道やケーブルカーにおける軌条、曳索はケーブルカーにおける鋼索、搬器は車両に相当する。

搬器の種類

ロープウェイ
観光地に多く使われている。ドアの付いた密閉式の搬器であることが多いが、窓が開閉可能なものもある。
ゴンドラリフト
1つの搬器で搬送できる人数が4人から12人と効率的で、かつ乗客数に応じて搬器の数を調整できるが、設置に高い経費がかかる。スキー場に設置されていることが多い。山岳地帯以外での設置例は博覧会での会場内輸送機関（1970年の日本万国博覧会、1989年横浜博覧会、1990年の国際花と緑の博覧会等）や、東京ディズニーランドでの「スカイウェイ」がある。
チェアリフト
最もよく使われている搬器。1つの搬器で1人～8人を搬送できる。搬器の前方で待機し、搬器に直接着座する。スキー場や観光地など、さまざまな場所で利用されている。
自走式搬器
搬器にエンジンなどの動力源を搭載し、リモコン操縦により搬器自身で移動を可能にしたもの。木材などを搬器からワイヤーで吊るすなどして貨物輸送を行う[5]。
コンクリートバケット
生コンクリートを打設する際に使用する搬器。日本最大のバケットは黒部ダム建設に使われたもので、9立方メートルの容積を有した[6]。

分類

支持牽引方法

複線
搬器を支える支索と搬器を牽引する曳索とに索条が分かれているものである。通常の鉄道における複線とは意味が異なり、複数の索条があることをさすものではない。
単線
1本の索条（支曳索）で搬器を支え牽引するもの。これも通常の鉄道における単線とは意味が異なる。リフト、ゴンドラリフトはこれに当たる。
複式単線
2本の並行させた支曳索で搬器を支え牽引するもの。横風に強い利点がある。2本の支曳索の間隔が搬器の横幅より広いものをフニテル(Funitel)と呼ぶ。

走行方式

交走式
起点停留場と終点停留場間に架空された支索に2台の搬器を懸垂させ、これらを曳索で接続して駆動させることで搬器が交互に行き交うようにした方式[1]。つるべ式に2つの搬器が往復するもので、ケーブルカーと同様の方式である。搬器は常に同じ側の索条を往復し、片道分の時間がそのまま待ち時間となるため、輸送力は循環式に比べると多くはない。このため搬器は定員数十名から100名ほどの大型の物が多い。
固定循環式
起点停留場と終点停留場の滑車間に架空された支曳索に、搬器を一定間隔で懸垂し、握索装置を利用して循環させる方式[1]。ほとんどは定員1 - 8名のチェアリフトが使われ、スキー場などの特殊索道で多く導入されている。基本的に乗降時の減速は無いが、普通索道では乗降時に路線上の全ての搬器を減速または停止させるパルスゴンドラという方式があるほか、スキー場のチェアリフトにおける近年の物は係員への申し出によっての減速操作が可能となっている。その他、乗車停留場に「ローディングカーペット」と呼ばれるベルトコンベア様式の乗車補助装置が設けられる事もある。ローディングカーペットの速度をチェアリフト搬器よりもやや遅く動かす事で地面・ローディングカーペット・チェアリフト搬器とのそれぞれの相対的な速度差を小さくして乗りやすくする。
自動循環式
自動循環式は、起点停留場と終点停留場の滑車間に架空された支曳索又は曳索を循環させ、搬器に自動握索装置を設けて停留場への到着時には自動的に放し（放索）、出発時には搬器速度に合わせて固定（握索）するようにした方式[1]。定員4 - 12名ほどの小型の搬器（ゴンドラリフト等）や、スキー場などの定員2 - 8名の高速リフト（デタッチャブルリフト）でよく使用される。乗降時には固定循環式よりも低速になり、線路上ではかなりの高速となるため、近年の主流となっている。
滑走式
「滑走式リフト」も参照
滑走式は、旅客がスキー・スノーボード等の滑走具を装着したまま、搬器に掴まる・跨がる・背中や腰にあてがうなどして雪面上を移動する方式[1]。総称として滑走式リフトやシュレップリフト等と言い、構造によりロープトゥ・リフト、Tバーリフト、Jバーリフト、プラッターリフト、リングバーリフトと呼ばれるほか、テレスキー・シュレップリフト等とも呼ばれる。設置費用は最も安く済むが、構造上、極端な急斜面や谷を挟んだ地形[7]などで使用する事は出来ず、ほとんどは初心者向けコースに設置されるが、その乗降や滑走にはある程度のスキーの技量が要求される[8]。また、ロープウェイや他の構造のリフトと異なり全線の圧雪・平滑化・除雪（必要以上に雪が降り積もった場合）等のコース整備が必要である。なお、滑走式リフトはマジックカーペットと呼ばれる、スキーヤー・スノーボーダー等がベルトコンベア様式のベルトに乗って上昇する物も含まれている。

動力

ほとんどの索道で電動機を動力源としており、その電動機は始点駅または終点駅のどちらかに設置されているものがほとんどである。なお、停電時は使用できないため、ディーゼルエンジンなどの非常用発動機が装備されている。構造上、貨物用など限られた搬器以外は動力を持たず、電力供給も受けないことが多い。ただし、電力供給については3Sロープウェイでの例はある。

日本においては、山口きらら博のパルスゴンドラ「きらゴン」で初めて空調装置を搭載した搬器が登場した。これは内燃機関発電機を搭載した電源専用の小型搬器を、乗客用搬器後部に連結する形態を採用していた[9][10]。またYOKOHAMA AIR CABINでは、駅において急速充電を行うバッテリーシステムを搬器に搭載し、空調装置やLED照明、安全監視装置などの電力供給を行えるようになった[11]。

各国での利用

日本

日本は世界有数のロープウェイの基数を有しており、多くは山間部で使用されているほか、都市交通としても導入が検討されている[1]。

旅客輸送

日本国内では2002年現在、公共輸送システムとして約3,000基が設置されており、年間5億6,000万人余りの旅客を輸送している[1]。

詳細は「日本の索道」を参照

旅客輸送用の索道は、日本では以前は索道規則[12]が根拠法令だったが、1987年に廃止され、以後は鉄道と同様に鉄道事業法にもとづいて運営が行われる。同法では「索道事業」を「他人の需要に応じ、索道による旅客又は貨物の運送を行う事業」と定義している。「索道事業」は、原則として国土交通大臣の許可が必要としている（例外は、専ら貨物を運送するものや、国が経営する索道のとき）。こうして同法で「鉄道事業」ではなく「索道事業」に分類されることから、「鉄道事業」に分類されているトロリーバスやモノレールなどと異なり、鉄道として扱われることはほとんどない。ただし、図鑑などには鉄道として掲載されることもある。単にロープウェイというと、支索と曳索が分かれている複線で、人や貨物を載せる搬器にも車輪がついているものを指す。搬器に車輪が備わっておらず単線自動循環式のものは一般的に「ゴンドラリフト（単にゴンドラとも）」と呼ばれる。

日本において索道は鉄道事業法施行規則第47条により「普通索道」と「特殊索道」に分類されている。

  • 普通索道とは「扉を有する閉鎖式の搬器を使用して旅客又は旅客及び貨物を運送する索道をいう」とされ、ロープウェイやゴンドラリフトがこれに相当する。
  • 特殊索道とは「外部に解放された座席で構成されるいす式の搬器を使用して旅客を運送する索道をいう」とされ、いす式リフトがこれに相当する。なお、滑走式の索道は「いす式の搬器」を備えていないが特殊索道に含まれる。

1997年5月29日の鉄道事業法施行規則改正以前は、特殊索道はさらに甲種・乙種・丙種の3種類に区分されていた。

  • 甲種特殊索道とはスキーリフト専用ではない、いす式のリフト（チェアリフト）である。
  • 乙種特殊索道とはスキーリフト専用の、いす式のリフトである。
  • 丙種特殊索道とは滑走式の索道（Tバーリフト・ロープトゥ・Jバーリフト・プラッターリフト等）である。

貨物輸送

貨物輸送は、旅客輸送に付随して行われるもののほか、専用の索道を利用して行われる。山間部のダム建設現場への資材搬入[13]や伐採した木材の搬出[14]など、目的に応じて規模や設置（仮設）期間。使用する搬器は多様である。

米国

ニューヨークでは都市交通に通勤用・通学用のロープウェイが存在する[1]。

オーストラリア

オーストラリアの著名なロープウェイにスカイレールがある[15]。地球最古と呼ばれる熱帯雨林を通るルートであり、環境への影響を与えないように、建設には世界初の工法が多く採用され、環境に配慮したロープウェイ建設として高く評価され様々な賞を受賞している[15]。

ボリビア

詳細は「ミ・テレフェリコ」を参照

南米にあるボリビアの事実上の首都ラパスとその近郊都市エル・アルトを含む、人口100万人を超える都市圏ではロープウェイ網「ミ・テレフェリコ」の整備が進んでいる。アンデス山脈の山中にあるラパスは標高3600m以上、エル・アルトは同4100m以上という超高地にあり、従来はこの2都市間を結ぶ公共交通は路線バスしかなかったが、2014年に1期線が開業したミ・テレフェリコは地下鉄より安い建設費で高低差のある両都市を結び、1時間あたり片方向3000人の輸送力を持つ3路線は合計で1日あたり8-9万人の輸送人員を記録した。これを受けてボリビア政府は2期線の整備を決定し、2019年3月までに10路線、30.2kmに及ぶ世界最大の都市ロープウェイ路線網が開業した。

都市索道

索道はスキー場や山間部の観光用に使われる事例が多かったが、2010年代頃からエミレーツ・エア・ラインやシンガポール・ケーブルカー、ミ・テレフェリコ、ザイルバーン・コブレンツなど、中・短距離の都市交通としてゴンドラリフトや都市型ロープウェイ、3Sロープウェイなどが導入される事例が増えている。

都市索道は従来の交通機関と比べ、以下の特徴があるとされる[16][17][18]。

  • 空中を通るため、都市空間を有効活用できる
  • 自動循環式の場合は待ち時間がなく、定時制に優れる
  • 道路渋滞や交通事故に左右されない
  • 急勾配や長大スパンにより、丘陵、河川、積雪地域など、地形の影響を受けない
  • 橋やトンネルが不要で無人運転も可能なため、建設・維持費等のコストが低い
  • 排気ガス、騒音が少なく環境への負担が少ない
  • バリアフリー対応

これに対し、下記の横浜市の計画に対しては、計画地域の商業事業者から「景観を損ねる」という理由からの反対意見が出されている[19]。また、上空のゴンドラから見下ろされる地域住民からはプライバシーへの配慮を求められる事もある。その例として、2005年に開催された2005年日本国際博覧会「愛・地球博」では、2つに分散した会場を結ぶためのロープウェイが市街地上空を通過する必要が生じ、その区間ではゴンドラのガラスを白く濁らせて周囲を見えなくする対応がなされた（愛知万博の交通#会場内の交通）。また、輸送力では上記のザイルバーン・コブレンツにおいては3Sロープウェイ用の大型の搬器の採用(形式:ZETA、定員35人[20])により、一方向毎時7600人を確保しているものの、一般的な単線自動循環式ゴンドラリフトのエミレーツ・エア・ラインやミ・テレフェリコでは搬器が小型(形式:OMEGA IV、定員10人[21][22])なため一方向毎時最大4000人と、通常の鉄道（地下鉄を含む）よりは輸送力が小さい(山手線に導入されているE235系電車の約2〜4編成相当にしかならない)。しかし連節バスを含む路線バスやBRTと比較すると輸送力が大きく(定員60人のバス66台分、毎分1本以上の運行間隔に相当)、運行に必要な人員も遥かに少なくて済むため、都市内での導入では「新交通システム」の名で日本各地に普及している自動案内軌条式旅客輸送システム(AGT)、及びミニ地下鉄などの「中量軌道輸送システム」との比較検討が行われる。

日本の場合、1951年から1953年にかけて東京都渋谷区の渋谷駅前、東急百貨店東横店にあった「ひばり号」[23][24]の特殊例を除くと本格的な導入事例は無いものの、東京都江東区（汐留〜有明）や福岡市（博多駅〜博多港）、横浜市（横浜駅〜みなとみらい地区〜山下埠頭、桜木町駅〜新港埠頭）などに都市索道の計画・構想がある[25][26]。このうち、桜木町からの路線計画は2020年の東京オリンピックに間に合わせた開業を目指していたが、資材確保の困難性などから着工はオリンピック後に延期されることになった。

ギャラリー

メーカー

ロープウェイやリフトなどの主要メーカー

野猿・吊舟

野猿
野猿（やえん）は、川を越えるなどの目的で設置された人力の索道である。川の両岸にワイヤロープを渡し、このロープに「屋形」と呼ばれる車体（ゴンドラ）をつり下げる（このロープが支索の役割を果たし、屋形が搬器に相当する）。利用者は屋形に乗り、別に渡されたロープ（このロープが曳索の役割を果たす）をたぐることで屋形を前進させる。この様子が猿に似ていることから「野猿」と呼ばれる。江戸時代には籠渡しと呼ばれ、橋をかけることができない渓谷、または橋の建設が許可されていない流刑地で運用された。現在は奈良県十津川村で見られるが、既に実用の交通手段としては使われていない[29]。同様の方法で山林から木材を搬出する索道では「矢遠」の表記が用いられることがある。
吊舟
かつては徳島県那賀郡相生町など（現那賀町）に「吊舟（つりふね）」と称する人力の索道がいくつかあった。当初は野猿と同様のものであったが、戦後に鉄製の搬器で自転車のようにサドルとペダルを備え足で操作することによって進むものが現われた。観光施設などではなく、最後まで町道にも指定された生活の足であった。橋の整備により次第に数を減らし、末期は川浦地区と国道を結ぶ「川浦の吊舟」のみが残されていたが、1999年に橋の整備により廃止、撤去された[30]。

ロープモノレール

日本においては、高知市の五台山で1969年から1978年にかけて、山麓から山頂の展望台まで、『五台山ロープモノレール』が運行されていた[31]。

事故・故障の例

モーターが諸事情で停止してしまう事故の他、きわめて稀なケースで搬器がロープをつかみ損ね滑り落ちて転落する事故が長野県三岳村の御岳ロープウェイで起きている[32]。また整備で機械に挟まれ死亡する事故も起きている。

脚注

  1. ^ a b c d e f g h i j k 千島美智男. “ロープウェイの安全技術”. 国際交通安全学会. 2017年12月17日閲覧。
  2. ^ 明· 《蜀中広記》
  3. ^ “Recent Developments in Cable-Drawn Urban Transport Systems”. mas.rs. 2015年11月17日閲覧。
  4. ^ a b “曳”は常用漢字でないため「えい索」「支えい索」と表記されることもある。
  5. ^ “ラジキャリー”. イワフジ工業株式会社. 2020年5月14日閲覧。
  6. ^ “黒部ダム建設の記録 コンクリートの打設”. ダム便覧. 2020年5月14日閲覧。
  7. ^ ただし、谷越えの地形に橋梁を設置して対応する事もある。
  8. ^ ただし、旧式のロープトゥ・リフトといった単純にロープを掴むだけの物は、自分のタイミングでロープに掴まるだけで良いのでそれほどの技量を必要とせず、特に初心者には使いやすい。
  9. ^ 索道観察日記 (2005年9月10日). “山口きらら博パルスゴンドラ「きらゴン」～初の冷房付きゴンドラ”. 2021年1月4日閲覧。
  10. ^ “索道の空調装置付き搬器” (2017年4月6日). 2021年1月4日閲覧。
  11. ^ “2021年春に開業！ 横浜 貨物線跡の上空に“新たな鉄道” 泉陽興業がつくる国内初 世界最新 都市型循環式ロープウェイ”. 鉄道チャンネル (2021年1月3日). 2021年1月4日閲覧。
  12. ^ 前身は索道事業規則（「逓信省令第36号」『官報』1927年9月3日）。1926年(大正15年) 紀伊自動車が旅客索道の認可申請を行なった時点では根拠法令が存在せず、貨物索道の拡大解釈という形で三重県の認可によって営業を開始した。
  13. ^ “索道、ケーブルクレーン、”. 加越技建工業. 2020年5月14日閲覧。
  14. ^ “「索道について」”. 丸架索道. 2020年5月14日閲覧。
  15. ^ a b 『るるぶ ケアンズ ゴールドコースト 2017』、17頁。
  16. ^ “新しい都市交通システム　エアートラム（都市型ロープウェイ）”. 一般社団法人　日本索道工業会. 2019年3月13日閲覧。
  17. ^ “Urban”. Doppelmayr Seilbahnen GmbH. 2019年3月13日閲覧。
  18. ^ “Urban ropeways as public means of transport”. LEITNER ropeways. 2019年3月13日閲覧。
  19. ^ “東京五輪前に開業へ　新港地区－桜木町ロープウエー計画”. カナロコ. (2019年2月13日). https://www.kanaloco.jp/article/entry-149119.html 
  20. ^ “Koblenz”. CWA Constructions SA. 2020年4月4日閲覧。
  21. ^ “London”. CWA Constructions SA. 2020年4月4日閲覧。
  22. ^ “La Paz - El Alto”. CWA Constructions SA. 2020年4月4日閲覧。
  23. ^ 「ひばり号」は空中ケーブルカーと呼ばれ、東急百貨店の東館（当時は「東横百貨店」）から西館（当時は玉電ビル）を回遊して戻る全長75mのルートで運行されたが、西館での下車はできず、定員12名ながら子どものみ乗車可能という制約もあったため、遊園地の遊具に近い性質を持っていた。ただし、東京の中心商業地でその路線が私有地を越えた例も（当時の日本国有鉄道の渋谷駅の上空を通過した）、展覧会輸送などの期間限定ではなく通年で市街地内運行が行われた例も、日本の索道・ロープウェイ史上で類似事業はない。
  24. ^ “ホンマでっか！？渋谷駅～東横線渋谷駅&東急東横店にまつわる雑学14連発　1と3/4番線”. 渋谷文化プロジェクト. 2019年12月10日閲覧。
  25. ^ “東京臨海部の貧弱交通はロープウェーが救う”. 東洋経済オンライン. 2019年3月13日閲覧。
  26. ^ “ヨコハマ都心臨海部のまちを楽しむ多彩な交通”. 横浜市 (2018年5月24日). 2019年3月27日閲覧。
  27. ^ “スキーリフト | JFEプラントエンジ株式会社”. www.jfe-planteng.co.jp. 2019年3月27日閲覧。
  28. ^ “索道事業”. 樫山工業. 2019年3月13日閲覧。
  29. ^ 十津川探検 ～十津川巡り～「野猿」 十津川かけはしネット（十津川村教育委員会）
  30. ^ 那賀川倶楽部2007年11月号 - ウェイバックマシン（2012年1月13日アーカイブ分） (PDF) 四国地方整備局那賀川河川事務所
  31. ^ 失われたロープウェイ 五台山ロープモノレール
  32. ^ 事故および潜在的事故に学ぶ安心安全(ロープウェイ事故から自動車事故) 著：永井 正夫 計測と制御/45 巻 (2006) 1 号 p. 75-80 doi:10.11499/sicejl1962.45.75

関連項目

外部リンク

該当ページ： https://ja.wikipedia.org/wiki/ロープウェイ

ケーブルカー

ケーブルカー（英: Funicular）とは、山岳の急斜面などを、鋼索（ケーブル）が繋がれた車両をウインチ等で巻き上げて運転する鉄道である。鋼索鉄道（こうさくてつどう）ともいう。また、車両に動力を積まないため推進効率に優れており、近年では山岳地帯での使用にとどまらず都市や空港等での輸送にも用いられる[1]。

定義

一部ではロープウェイやゴンドラリフトなどの「普通索道」のことをケーブルカーということもあるが、日本では「鋼索鉄道」だけをケーブルカーと称することが一般的であり、本項でも鋼索鉄道についてのみ解説を行う。以下、単に「ケーブルカー」とある場合は「鋼索鉄道」のみを指す。日本のケーブルカーの多くは鉄道事業法による鉄道事業免許を受けているが、一部のケーブルカーは遊園地の遊具扱いであったり、旅館内のエレベーター扱いの場合もある。本項では基本的に日本のケーブルカーは鉄道事業法（旧地方鉄道法）に基づくものを扱うが、鉄道事業法に基づかなくても一般人が乗車できるケーブルカーについてはできるだけ列記する。

英語で Cable car といえば、日本語と同様にケーブルカーやロープウェイを指すこともあるが、アメリカ英語では一般的にはサンフランシスコ・ケーブルカーに見られるような、軌道下で常に動いているケーブルを多数の車両が掴んだり放したりすることで動くシステムの「循環式ケーブルカー」を指し[2]、日本で見られる二両が交互に上下する「交走式ケーブルカー」とは全くシステムが異なる。英語での交走式ケーブルカーは、イタリアヴェズヴィアナ鋼索線のフニコラーレを由来とするFunicular（フニクラー）と称することが一般的であり[2]（関連項目：）、イギリス英語でのCable carはロープウェイを指す。

方式

方式としては主に以下のものがある。

交走式（つるべ式）
1本の長い鋼索（ケーブル）の両端に車両を繋ぎ、井戸の釣瓶のように一方の車両を電動機・変速機・巻上げ輪・制動装置で構成された巻上装置の操作により引き上げると、もう一方の車両が降りてくる方式。片方をカウンターウェイト（ダミーの重り）にして1両で運行しているものもある（例：鞍馬山鋼索鉄道）。日本のケーブルカーは、カウンターウェイトを含む交走設備のない青函トンネル竜飛斜坑線等を除いて現在はほとんどがこの方式である。
循環式
環状にした鋼索を車両から掴ませ、鋼索を循環させて車両を動かす方式。停止するときは鋼索を放す。複数の列車の運転や平坦地での運転もできる。アメリカ・サンフランシスコにあるサンフランシスコ・ケーブルカーはこの方式である。日本には現存しないが、1989年の横浜博覧会で登場した横浜エスケイの「動くベンチ」が循環式の鋼索鉄道として期間限定の鉄道事業法による鉄道事業免許を受けていたことがある。
複式単線式
交走装置の無い単線1線のみの線路の両側に鋼索を張り、単純な上下巻き上げのみを行って、1線1編成のみの車両を動かして運行する方式。北海道札幌市の藻岩山にあるミニケーブルカー「もーりすカー」に採用例がある。

交走式（つるべ式）のケーブルカーの軌道には単線交走式と複線交走式がある。複線交走式（複線二両交走式）は2つの車両（または2編成）がそれぞれ別の線路を昇り降りする。単線交走式のうち、2つの車両（または2編成）で運行する単線二両交走式では中間地点を複線として車両の行き違いができるようになっている。この線路の分岐部には可動部分がない。これは、車両の片側の車輪がフランジでレールを挟む溝車輪に、もう片方の車輪がフランジがない平車輪となっており、外部から操作することなく溝車輪の案内だけで自然に互いに別の線路を進むようになっているからである。（カール・ローマン・アプトの発明でアプトスイッチと呼ばれる）

なお、複線と称していても、必ずしも複線交走式ではなく、単線交走式を並べたもの（単線並列式）もある。近鉄生駒鋼索線の宝山寺線は2つの単線二両交走式のケーブルカーが並んでいる。

交走式ケーブルカーの線路は、最急勾配が山上側の終端付近に、最緩勾配が山下側の終端付近になるように建設するのが最適とされる。車両の停止も巻上装置の操作によって行われるため、停止位置に近づくにつれて抵抗が大きくなる線形であれば、停止操作をスムーズに行うことができる。これに従わない線形の場合、停止時の巻上機操作が難しくなる。

動力は多くが電力で巻上装置を動かす方式を採用しているが、車両に水タンクを積み、そこへ水を入れ水の重みで水を抜いたもう片方の車両を引き上げる方式もある。一両交走式の場合は片方は重りなので、水を抜いて重りより軽くなれば上昇、水を入れて重くなれば下降する。この水重力式は日本では鉄道事業法の適用を受けたものには例がないが、遊戯施設としては高知県安芸郡馬路村のものが存在する。

車両は外部から引っ張って運転するので動力のための電力の供給は必要ないが、車内照明や自動ドアなどのためにバッテリーや架線、第三軌条などから電力を供給している。パンタグラフがついている車両があるのはそのためである。戸閉機やブレーキの動力源として空気圧縮機や電動油圧ポンプを搭載している例もある。

車両の構造は、傾斜に対して床が水平になるよう、平行四辺形状の車両を用いて車内は階段状になっているか、客室の床と山麓側の車輪との間が大きく空いていることが多い。特殊な物では北海道札幌市・藻岩山ミニケーブルカー（もーりすカー）が、「∧」形の支柱を取り付けた車台にゴンドラリフト搬器に似た形のキャビン2基を懸垂させて、どんな傾斜でもキャビン内が常に水平を保つ構造となっている。

架線を有する場合も、架線が一本のみの場合と二本の場合がある。二本の場合、一本が電源供給用で、他の一本は通信用である。

車両の点検・整備のため、両終端駅構内の線路はピット構造となっている例が多い。車両に動力はないものの、急勾配で運転されることから、ケーブルの固定装置やブレーキ装置の点検・整備には、ケーブル自体や巻上機等とともに細心の注意が払われる。

ケーブルカーの軌間は、日本では他の鉄道と直通することがないため自由に決めることもできるが、枕木などの汎用品の利用で有利なことが多いため、JRなどと同じ1067mm軌間を採用しているものが多い。なお、世界では他の鉄道と直通する例としてイタリアのトリエステ市のトラムがあり、急勾配区間においてケーブルカーを補機として登坂している。

乗務員

交走式ケーブルカーの車両に乗務している乗務員は必ず前方に乗務している。そのうえ、乗務員がいる箇所には、一見自動車のハンドルのような円形や、クランク状のハンドルがあることも多い。このため、よく「運転士」と勘違いされるが、実際には「車掌」が前方確認のために前方に乗務しているものであり、「運転士」は山上側の駅にある運転室に詰めていて巻上装置を操作している。円形やクランク状をしたハンドルはブレーキ（留置中の転動防止用の手ブレーキで、線路内に倒木等の障害が発生した際の緊急停止用にも使用する）であり、自動車のサイドブレーキに該当する。ブレーキを空気圧、または油圧作動とした場合は、ハンドルに代えて小型の非常コックやペダルが乗務員席に配置される。ブレーキとしては他にケーブル切断または弛緩、過速度を検知して自動的に作動する非常ブレーキ機構を備えており、急斜面で暴走しても停止できるように楔状の制動子でレールをはさみ込む等の方式を取っている。乗務員席には他に運転所と連絡するための通信送受話器や照明スイッチ類、ブレーキに空気圧や油圧を用いる場合は空気圧計・油圧計、放送機器等が備えられている。

インクライン

ケーブルカーの呼称は通常旅客営業を目的とする鋼索鉄道に対して用いられるが、産業用に建設された鋼索鉄道（つまり貨物用ケーブルカー）を、通常インクライン（英語：incline、傾斜（鉄道））と称する。山岳地帯での材木の輸送、ダム工事現場での資機材の輸送などに多用される。

日本国内に現存する恒久施設としては黒部トンネル端部と黒部川第四発電所を結ぶ関西電力のインクラインや、高知県安芸郡馬路村や神奈川県愛甲郡愛川町・清川村の宮ヶ瀬ダムにあるものなどがある。日本国外では、アメリカ合衆国ペンシルベニア州南西部の都市ピッツバーグにある2本のインクラインが知られている。

日本国内において過去、最も知られた導入事例のひとつは1891年から1948年まで運用された琵琶湖疏水のインクライン（蹴上インクライン・伏見インクライン）で、高低差がある水路間で船を往来させるため、蹴上インクラインでは京都市の南禅寺船溜と蹴上間の傾斜区間に軌道を敷設し、ワイヤーで牽引される「船受枠」という台車に船を載せ昇降させた。

なお、上記の馬路村のケーブルカーやピッツバーグのデュケイン・インクライン(Duquesne Incline)およびモノンガヘイラ・インクライン(Monongahela Incline)のように、産業用に建設されたインクラインを旅客用に転用したり、復元したりしたケースで「インクライン」の呼称がそのまま使用されることがある。黒部川第四発電所のインクラインは客室キャビンが着脱式になっており、客室キャビンを取り外すと巨大な荷台が現れ、大きな貨物の輸送が可能である。

歴史

詳細は「ライスツーク」を参照

16世紀初頭には既にオーストリアのザルツブルクのライスツークで木製のレールを利用したケーブルカーが運行されていた記録がある[3][4][5]。

19世紀前半にはイギリスの各地の鉱山では既に定置式蒸気機関を使用して鉱石や石炭の搬出に使用されており、1825年に開業したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道でも路線の大部分は定置式蒸気機関でロープを巻き上げていた[6]。 1869年7月2日にニューオーリンズでP・G・T・ボーリガードによって発明された頭上の循環するロープを掴んだり離したりすることで推進するケーブルカーが実演された[7]。彼は1869年11月30日に特許を取得した[8]。1880年、イタリア・ヴェスヴィオ山の登山鉄道「ヴェズヴィアナ鋼索線」が開通（1984年に廃線）。

現存する世界最古のケーブルカーは、サンフランシスコで1873年に建設されたケーブルカーである[1]。急坂の多いサンフランシスコにおいて、技術者アンドリュー・スミス・ハレディーが馬車に代わる輸送機関として考案し、建設した[1]。その後、急坂のある地域以外でも路面電車に相当する公共交通機関として全米、さらには米国外の主要都市に建設された[1]。また、山岳における公共交通機関としても建設が進められていった。

日本のケーブルカーの歴史

日本では1918年に開業した生駒鋼索鉄道（現在の近鉄生駒鋼索線）が最初のものである[11]。大正時代末期から昭和時代初期にかけてロープウェイとともに全国各地に建設された。しかし昭和恐慌による観光需要の激減により新規建設は途絶え、さらに第二次世界大戦末期の戦局悪化により、もともと観光を目的としたものであったケーブルカー路線は大半が不要不急線に指定され、休止に追い込まれた。生き残ったものは山上にも町があり、観光以外の需要があるものだけだった。

戦後、1950年代頃から生活水準の回復・向上に伴い、観光需要が増加してきたため、不要不急線として休止されていた路線が復活したり、新規に路線が建設されたりした。しかし1970年代以降は、どのような地形でも建設できるうえに、土地買収が少なくて済み、環境破壊も少ないロープウェイが、新しく建設される登山用交通機関の主役となり、かつ国内観光需要が頭打ちとなったこともあり、ケーブルカーの新規建設は止まった。平成に入ると、モータリゼーションの進行（多くのケーブルカー路線は並行する観光登山道路がある）や国内観光需要の低下・観光スタイルが変化してきたこと（以前多かった寺社観光が減少したため、山上の寺社参拝のための路線が影響を受けている例など）などから利用客が減少するようになった。また、ロープウェイと異なり、現在は日本ではケーブルカーの量産や新規設計は行われていないために、古い設備の更新には多大の資金が必要であることもあり、外国から設備を輸入して更新した例もあるが、逆に資金負担に耐えられずに路線が廃止されたところもある。

かつては、旅館内に敷設されたケーブルカーの一部にも地方鉄道法に基づく正式な鉄道扱いのものがあったが、現在では長大なエレベーターやエスカレーターが設置可能になったこともあり、すべて廃止されている。鉄道扱いでないものは今でも各地に現存しているが、それも次第に傾斜地用のモノレール（スロープカー）で置換される傾向にある。

新交通システムとしてのケーブルカー

1873年にサンフランシスコで（英語版）によって馬車鉄道の代替として開発され[1]、19世紀末から20世紀初頭の都市交通機関としてアメリカ合衆国で使用された。当時はまだ路面電車に使用されるような小型高出力の電動機がまだ充分ではなかったのでパワーステーションと呼ばれる据え置き式の(蒸気機関で作動する)巻き上げ機を使用するケーブルカーが有効だったという背景がある[1][12]。高性能の路面電車の普及によりそれらの都市交通としてのケーブルカーは大半が20世紀初頭に運行を終えている[1]。

近距離輸送の分野において比較的簡略な車両や設備で自動運行できる為、近年では新交通システムの一環である水平エレベーターとしての需要が高まりつつある[13]。 ミニメトロやケーブル・ライナーや国内でもかつて運行されていた横浜博覧会のSKシステム[14]や広島市安芸区の懸垂式モノレールであるスカイレール、空気浮上式の成田空港第2ターミナルシャトルシステムのような例もある。

利点

  • 車両に動力を搭載しない為、車両が簡略、軽量化できる。
  • 車両が自走しない為、車輪の磨耗が動力車両と比較して抑えられる。
  • 従来のケーブルカー同様、構造上、無人運転に適する。

欠点

  • 構造上追い越しが困難
  • 地上設備が複雑
  • 短距離かつ利用客が多い場合、混雑や待ち時間が生じる[15]

日本のケーブルカー一覧

鉄道事業法によるケーブルカー

鉄道事業法に基づく日本のケーブルカー営業路線は下記の通りである。

  • 休廃止年・再開年については、設備更新工事や災害による1年未満の短期間の運休を含まない。
山名等事業者名路線名路線愛称軌間
(mm)		全長
(m)		最大勾配最小勾配高低差
(m)		開業年備考
青函トンネル体験坑道青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線 914778250‰250‰1988年交走設備なし
施設内路線
筑波山筑波観光鉄道筑波山鋼索鉄道線筑波山ケーブルカー1,0671,634358‰207‰4951925年1944年廃止[16]、1954年再開
高尾山高尾登山電鉄高尾鋼索線高尾山ケーブルカー1,0671,020608‰105‰2711927年1944年休止[16]、1949年再開
御岳山御岳登山鉄道 御岳山ケーブルカー1,0491,107470‰250‰4241934年1944年休止[16]、1951年再開
箱根山箱根登山鉄道鋼索線箱根登山ケーブルカー9831,240200‰126‰2141921年中間駅4駅あり
1923年休止[17]、1925年再開
1944年休止[16]、1950年再開
大山大山観光電鉄大山鋼索線大山ケーブルカー1,067786477‰258‰2781931年中間駅1駅あり
1944年廃止[16]、1965年再開
十国峠伊豆箱根鉄道十国鋼索線十国峠ケーブルカー1,435317408‰233‰1011956年
立山（黒部平）立山黒部貫光鋼索線黒部ケーブルカー1,067828587‰407‰3731969年
立山（美女平）鋼索線立山ケーブルカー1,0671,366560‰334‰4871954年
比叡山（延暦寺）比叡山鉄道比叡山鉄道線坂本ケーブル1,0672,025333‰170‰4841927年中間駅2駅あり
1945年休止[16]、1946年再開
京福電気鉄道鋼索線叡山ケーブル1,0671,458530‰215‰5611925年1944年休止[16]、1946年再開
鞍馬山鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道鞍馬寺ケーブル800207499‰499‰891957年軌道下にカウンターウェイト設置
施設内路線
傘松展望台丹後海陸交通天橋立鋼索鉄道天橋立ケーブル1,067391461‰78‰1151927年1944年廃止[16]、1951年再開
生駒山近畿日本鉄道生駒鋼索線生駒ケーブル 宝山寺線1,067948227‰83‰1461918年単線並列による2系統からなる
1944年単線化[16]、1953年再複線化
生駒ケーブル 山上線1,0671,124333‰256‰3221929年中間駅2駅あり
1944年休止[16]、1945年再開
高安山西信貴鋼索線西信貴ケーブル1,0671,263480‰170‰3541930年1944年休止[16]、1957年再開
高野山（金剛峯寺）南海電気鉄道鋼索線高野山ケーブル1,067864563‰274‰3291930年
男山（石清水八幡宮）京阪電気鉄道鋼索線石清水八幡宮参道ケーブル1,067411206‰203‰821926年1944年廃止[16]、1955年再開
妙見山能勢電鉄鋼索線妙見の森ケーブル1,435666424‰151‰2291925年1944年廃止[16]、1960年再開
六甲山六甲山観光六甲ケーブル線六甲ケーブル1,0671,764498‰238‰4931932年1944年休止[16]、1945年再開
摩耶山神戸すまいまちづくり公社摩耶ケーブル線摩耶ケーブル1,067964547‰208‰3121925年1944年休止[16]、1955年再開
1995年休止[18]、2001年再開
五剣山四国ケーブル 八栗ケーブル1,067684288‰181‰1671931年1944年休止[16]、1964年再開
皿倉山皿倉登山鉄道帆柱ケーブル線皿倉山ケーブルカー1,0671,191528‰206‰4411957年
別府ラクテンチラクテンチ別府ラクテンチケーブル線ラクテンチケーブル1,067253558‰480‰1221929年1944年休止[16]、1950年再開

勾配（‰）の小数点以下は四捨五入

鉄道事業法によらないケーブルカー

施設内鉄道や昇降機、遊戯施設などとして扱われている、鉄道事業法によらない日本のケーブルカー路線は下記の通りである。

  • 一般人が乗車可能な機会があるものの内で、主なものに限って記載している。
  • 「リフトカー」や「エレベーター」等と自ら称しているものは除く。
路線所在地事業者方式軌間
(mm)		全長
(m)		最大勾配最小勾配高低差
(m)		備考
藻岩山ミニケーブルカー藻岩山株式会社札幌振興公社鉄輪式（複式単線式）22473ゴンドラリフト搬器に似た形状の定員30人キャビン2基を支柱上部から吊り下げて常に水平を保つタイプのケーブルカー。山頂 - 山麓停留場間を1編成・1線のみで単純往復するタイプで、世界初の駆動形式を持つミニケーブルカーと称されている[19][20]。通称「もーりすカー」
かのうや旅館伊香保温泉合資会社叶屋旅館ゴムタイヤ式3740度
(840‰)		40度
(840‰)		宿泊者・日帰り入浴利用者が利用可能
宮ヶ瀬インクライン宮ヶ瀬ダム（財）宮ヶ瀬ダム周辺振興財団ゴムタイヤ式1,60021635度
(700‰)		31度
(600‰)		121月曜運休・完全複線
黒部インクライン黒部川第四発電所関西電力株式会社鉄輪式2,00081534度
(675‰)		34度
(675‰)		456黒部ルート見学会に当選すれば乗車可能・無料
ホテル祖谷温泉祖谷温泉祖谷渓温泉観光株式会社ゴムタイヤ式25042度
(900‰)		42度
(900‰)		170宿泊者・日帰り入浴利用者が利用可能
ホテルかずら橋新祖谷温泉株式会社谷口兄弟商会ゴムタイヤ式宿泊者・日帰り入浴利用者が利用可能・和風車両
馬路村森林鉄道インクライン馬路村馬路森林鉄道を走らす会ゴムタイヤ式9234度
(675‰)		34度
(675‰)		50夏期を除き週末のみ運行・水力式・ブレーキはリッゲンバッハ式ラックレール利用

廃止されたケーブルカー

鉄道事業法（または旧・地方鉄道法）に基づいていた日本のケーブルカーの廃止路線は下記の通りである。休止・廃止日は最終営業日の翌日。後継会社による場合を含め後に復活したものは除く。

  • 三重交通 鋼索線（旧・朝熊登山鉄道）- 1925年8月26日開業。1944年1月11日休止（当時神都交通）[16]。1962年7月15日廃止。
    営業していた当時は東洋一の急勾配だった。
  • 愛宕山鉄道 鋼索線 - 1929年7月25日開業。1944年2月11日廃止[16]。
  • 妙見鋼索鉄道 上部線 - 1925年8月1日開業。1944年2月11日廃止[16]。
    廃線跡は妙見の森リフトに転用。
  • 箸蔵登山鉄道 - 1930年6月18日開業。1944年2月11日廃止[16]。
    廃線跡は箸蔵山ロープウェイに転用されたが、1998年のリニューアルでルートが一部変わった。
  • 中国稲荷山鋼索鉄道 - 1929年2月9日開業。1944年6月1日廃止[16]。
  • 伊香保ケーブル鉄道 - 1929年9月6日開業。1944年2月11日休止[16]、1961年8月13日再開。1966年7月10日休止[21]、1966年12月19日廃止。
  • 赤城登山鉄道 - 1957年7月21日開業。 1967年11月5日休止[21]、1968年6月1日廃止。
  • 東武鉄道 日光鋼索鉄道線 - 1932年8月28日開業。1970年4月1日廃止[21]。
  • 〔現在の玄妙庵〕（玄妙遊園ロマンスカー） - 京都府宮津市（天橋立）
    旅館玄妙庵の施設内路線（浦島 - 乙姫間 0.1km）。
    1950年頃までに運行開始、なかや旅館により1952年5月16日地方鉄道免許取得、書類上は1960年2月5日開業。道路整備に伴い1968年度休止、1971年12月31日廃止[22][23]。
  • 〔現在のホテル浦島〕（狼煙山ケーブルカー） - 和歌山県東牟婁郡那智勝浦町（南紀勝浦温泉）
    狼煙半島にあるホテル浦島の施設内路線（赤島 - 狼煙山間 0.1km）。
    ホテルの経営主体である浦島温泉より1961年8月開業[24]。同区間を結ぶエレベーターの完成により、1976年4月1日廃止。
    廃線跡にはエスカレーターが設置された[23]。
  • 兵衛旅館〔現在の兵衛向陽閣〕（兵衛旅館鋼索鉄道） - 兵庫県神戸市（有馬温泉）
    有馬温泉の温泉旅館である兵衛向陽閣の施設内路線（萬年 - 蓬莱 - 向陽間 0.1km）。
    旅館の経営主体である兵衛旅館により1960年3月開業。施設の全面改修工事に伴い、1980年3月21日廃止。
    廃線跡の一部は旅館の緊急避難路に転用された[23]。
  • 和歌山観光〔旅館二の丸（廃業）〕（新宮観光リフトカー） - 和歌山県新宮市（新宮城跡）
    新宮城跡にあった旅館二の丸の施設内路線（丹鶴 - 二の丸間 0.1km）。
    旅館の経営主体であった新宮観光により1954年8月開業。1964年に近鉄観光に吸収合併の後、1976年に和歌山観光に譲渡。1980年に旅館二の丸が閉鎖されたことに伴い、以降は実質的に運休状態となる。1981年10月に正式に休止路線となり、1994年1月25日廃止[23]。
  • 近畿日本鉄道 東信貴鋼索線（東信貴ケーブル） - 1922年5月16日開業。1983年9月1日廃止[25]。
  • 大阪観光 箕面鋼索鉄道（箕面温泉ケーブルカー） - 大阪府箕面市（箕面温泉）
    箕面温泉スパーガーデンの施設内路線（山下 - 山上間 0.1km）。
    施設の経営主体である大阪観光により1965年10月1日開業。老朽化および展望エレベーターへの移行のため、1993年4月4日休止、1993年7月30日廃止。
    他の旅館内の施設内路線が定員10名程度の車両で運行されたのに対し、本路線は定員が31名であり旅館内の施設内路線としては比較的大型の車両で運行された[23]。
  • 屋島登山鉄道 屋島ケーブル - 1929年4月21日開業。1944年2月11日休止[16]、1950年4月16日再開。2004年10月16日休止[21]、2005年8月31日廃止。
  • 伊豆箱根鉄道 駒ヶ岳鋼索線（駒ヶ岳ケーブルカー） - 1957年11月16日開業。2005年9月1日廃止[21]。

期間限定で運行されたケーブルカー

鉄道事業法の期間限定営業免許に基づき、期間を限定して運行された日本のケーブルカーの廃止路線は下記の通りである。休止・廃止日は最終営業日の翌日。

  • 横浜エスケイ[26] 「動くベンチ」 - 神奈川県横浜市（横浜みなとみらい21地区） 1989年3月25日開業、同年10月2日廃止。
    1989年に開催された横浜博覧会会期中のみの期間限定運行であり、鉄道事業法の期間限定営業免許に基づく鋼索鉄道路線（桜木町ゲート - フェスティバル広場間 0.7 km（651 m））。勾配のある路線を走行する一般的なケーブルカーではなく、平面上の路線。詳細はSKシステムおよび横浜博覧会#会場内を参照のこと[14][27]。

未成となったケーブルカー

世界のケーブルカーがある主な街

日本以外の国では、坂の多い街で路面電車の代わりに導入された例もある。

アジア

ヨーロッパ

北アメリカ

オセアニア

ギャラリー

脚注

[脚注の使い方]
  1. ^ a b c d e f g 電気鉄道以前
  2. ^ a b 大賀寿郎 『戎光祥レイルウェイリブレット1 路面電車発達史 ―世界を制覇したPCCカーとタトラカー』 P.28-29、戎光祥出版、2016年3月、ISBN 978-4-86403-196-7
  3. ^ “Der Reiszug - Part 1 - Presentation”. Funimag. 2009年4月22日閲覧。
  4. ^ “Der Reiszug”. Funiculars.net. 2009年4月22日閲覧。
  5. ^ Kriechbaum, Reinhard (2004年5月15日). “Die große Reise auf den Berg” (German). der Tagespost. http://www.die-tagespost.de/Archiv/titel_anzeige.asp?ID=8916 2009年4月22日閲覧。 
  6. ^ William L. Garrison; David M. Levinson (2014). The Transportation Experience: Policy, Planning, and Deployment. OUP USA. p. 33. ISBN 9780199862719 
  7. ^ James Guilbeau (2011). St. Charles Streetcar, The: Or, the New Orleans & Carrollton Railroad. Pelican Publishing Company. p. 48-49. ISBN 9781879714021 
  8. ^ アメリカ合衆国特許第97,343号
  9. ^ 白土貞夫「絵葉書に描かれた鉄道―ステーション（5）」『RAIL FAN』第49巻第9号、鉄道友の会、2002年9月号、 17頁。
  10. ^ “影響残した幻の建物　阪神間モダニズムの記憶（２）”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2014年12月10日). オリジナルの2016年2月23日時点におけるアーカイブ。. https://megalodon.jp/2016-0223-2357-05/www.nikkei.com/article/DGXLASHD03H0F_T01C14A2960E00/ 2016年2月23日閲覧。 
  11. ^ 但し、自家用ケーブルカーも含めると西本願寺別邸の二楽荘に設置されていたものが日本初とされている[9][10]。
  12. ^ Street Railways Construction Operation and Maintenance. Street Railway Publishing Company. (1892). p. 111. 
  13. ^ ドッペルマイヤー・ケーブル・カー (DCC)
  14. ^ a b 新交通システム. 保育社. (1990). p. 88. ISBN 9784586508037 
  15. ^ 日本経済新聞、共同. “成田空港に新連絡通路が完成”. 2015年1月19日閲覧。
  16. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x 第二次世界大戦中の不要不急線指定
  17. ^ 関東大震災による被災
  18. ^ 阪神・淡路大震災による被災
  19. ^ 札幌もいわ山ロープウェイウェブサイトより、2018年10月6日閲覧。
  20. ^ もーりすカー（ケーブルカーに乗ろう！）「藻岩（もいわ）山　ミニケーブルカー」より、2018年10月6日閲覧。
  21. ^ a b c d e 利用客の減少のため
  22. ^ 小川功「日本三景天橋立の最高の展望を追い求めた“観光デザイナー”石間金造」『跡見学園女子大学マネジメント学部紀要』第18号、跡見学園女子大学、2014年7月25日、 1-22頁。
  23. ^ a b c d e 宮脇俊三『鉄道廃線跡を歩くVIII』JTB、2001年、160-164頁。ISBN 9784533039072。
  24. ^ ホテル浦島山上館ウェブサイトより、2020年10月26日閲覧。
  25. ^ 周辺の宅地化に伴う道路整備の支障化のため
  26. ^ 東京急行電鉄・京浜急行電鉄・相模鉄道・日揮の共同出資で設立。1988年2月、第一種鉄道事業免許取得。
  27. ^ 横浜博覧会・会場計画と建設の記録. 横浜博覧会協会. (1990年3月). p. 276-280 
  28. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1922年4月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  29. ^ 「起業廃止許可」『官報』1926年5月24日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  30. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年6月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  31. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1929年6月6日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  32. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』年月日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  33. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1930年12月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  34. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1933年12月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  35. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1935年7月23日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  36. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1928年8月11日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  37. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1931年11月17日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  38. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1934年3月1日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  39. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1935年7月17日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  40. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1933年8月7日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  41. ^ 「鉄道免許失効」『官報』193年9月16日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  42. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年12月28日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  43. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1930年9月22日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  44. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1928年10月6日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  45. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1930年8月26日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  46. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1926年2月20日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  47. ^ 「鉄道免許失効」『官報』1928年8月31日（国立国会図書館デジタルコレクション）

関連項目

該当ページ： https://ja.wikipedia.org/wiki/ケーブルカー

　

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