ポータルフィールドニュース

ポータルフィールドニュース

in ,

✈|ANA、東京/羽田〜札幌/千歳線への国際線仕様777投入継続 ビジネスクラスは普通席開放


写真 

ANA、東京/羽田〜札幌/千歳線への国際線仕様777投入継続 ビジネスクラスは普通席開放

 
内容をざっくり書くと
ANAはこの他に、国内線に国際線仕様のボーイング787-8型機、エアバスA320型機を投入している。
 

全日本空輸(ANA)は、東京/羽田〜札幌/千歳線に国際線仕様のボーイング777-300ER型機の投入… →このまま続きを読む

 TRAICY

旅行情報をすばやくお届けします。


Wikipedia関連ワード

説明がないものはWikipediaに該当項目がありません。

エアバスA320

エアバスA320

ジェットスターのエアバスA320-200を上方から見る

ジェットスターのエアバスA320-200を上方から見る

エアバスA320 (Airbus A320) は、欧州エアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。

A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319エアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空によりそれぞれ初就航した。

A320は旅客機として世界で初めてデジタル式フライ・バイ・ワイヤ操縦システムやサイドスティックを採用し、エアバス機の新時代を切り開いた。米国メーカーの単通路機と世界で競合しながらシェアを拡大し、エアバスを二大航空機メーカーの一角に押し上げた。

A320は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大で35.80メートルである。最大離陸重量は66トンから77トンで最大巡航速度はマッハ0.82である。

2018年末までの総納入数は、A320単体で5,213機、A320ファミリー全体で8,525機である。2019年10月現在、A320ファミリーの関係した機体損失事故および事件は、航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災等によるものが7件発生している。30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより犯人が死亡している。A320単体では、航空事故は25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件である。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡しているほか、ハイジャック1件で犯人1人が死亡している。

以下、本項ではジェット旅客機については、一部社名を省略して英数字のみで表記する。例えば「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング737」であれば「737」、「ダグラスDC-9」はDC-9とする。

沿革

開発の背景

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合エアバス・インダストリー」(以下、エアバス)を設立し、世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機となるA300を開発した[4][5]。A300は1972年10月に初飛行し、1974年5月に路線就航を開始した[6]。続けて1980年代前半にかけてエアバスは、A300の発展型となるA310A300-600を開発した[7][8]。A310やA300-600は、いわゆるグラスコックピットを採用するとともにシステムにコンピュータを導入して自動化することで、操縦士2人のみで運航可能なワイドボディ機の先駆けとなった[7][8]。こうしてエアバスは一定の成功を収めたものの、既に米国のボーイングマクドネル・ダグラスは、単通路機(ナローボディ機)からワイドボディの長距離機まで圧倒的な製品群を展開していた[9]。これまで双発ワイドボディ機という独自路線で他社との競合を避けてきたエアバスだが、旅客機メーカーとしての確固たる地位を確立するためには、米国メーカーが独占する市場に参入して積極的にシェアを獲得する必要があった[5][10]

一方そのころ、単通路機市場では150席級の新型旅客機が求められつつあった[11][5]727737-200DC-9BAC 1-11シュド・カラベルといった中近距離用の中小型機を更新する時期に差し掛かりつつあった[11][5][12]。それに加えて航空旅客需要が順調に伸びており、150席級の旅客機は今後20年で3,000機の需要があると見込まれた[13][14][11]。各国の航空機メーカーはこの市場を狙って熱心に新型機の研究を行った[11][15]。欧州のメーカー間でも単独あるいは共同事業での開発構想が複数立ち上がった[15][11][12]。また、米国の航空機メーカーはエアバス・コンソーシアムの切り崩しを図り、欧州の航空機メーカーに共同開発を持ちかけた[15]

米国メーカーによる切り崩し戦術の効果は限定的で、開発構想が実現することはなかった[15][12]。むしろ、米国に対抗する機会を逃すまいと欧州のメーカーは新たな共同開発プロジェクトを1977年に立ち上げた[15][12]。このプロジェクトは JET (Joint European Transport) と名付けられ、参加メンバーはアエロスパシアルMBB英語版、そしてブリティッシュ・エアロスペース (BAe) であった[15]。JET計画はエアバスと別のプロジェクトとして進行していたが、参加メンバーの大半はエアバス構成メンバーであり、唯一エアバスに不参加だったBAe社も1979年にエアバスに加盟した[15][16][17]。これによりJET計画はエアバス・コンソーシアムに継承され、単通路 (Single Aisle) を意味するSA計画と名付けられた[15][12]。SA計画ではSA1からSA3まで3種類の機体案が作られ、座席数はそれぞれ125席、150席、180席とされた[12]

航空会社の反応を踏まえ、エアバスは150席級のSA2に注力することとし、1981年2月に機体名をA320と定めた[12][11][15]。この頃1979年の第二次石油危機により燃料価格が高騰し、航空会社は燃費対策に追われていた[18]。米国のデルタ航空ユナイテッド航空は、燃費性能に優れた150席級旅客機の要求仕様をそれぞれ策定した[18][19]。これらの要求にまさに合致するようA320の仕様がまとまった[19][18][12][注釈 1]

正式開発の決定まで

エアバス参加国でもイギリスのブリティッシュ・エアウェイズやドイツのルフトハンザ航空はA320に消極的だった[21]。ブリティッシュ・エアウェイズは保有機の入れ替えが急務となっており、これから開発するA320では間に合わないと判断してボーイング機を発注した[22]。ルフトハンザは150席級ナローボディ機よりも、長距離路線向けワイドボディ機の開発を優先するよう求めた[21][12]。一方で、エールフランスはA320計画を歓迎し、1981年6月のパリ航空ショーにおいてオプションを含め50機を発注すると発表した[15][23]。フランス政府もA320の開発費の負担を約束した[22]

エールフランスが早々に発注を決め潜在需要も確実視されていたにもかかわらず、A320の正式開発が決定するまでここから3年を要した[22][12]。苦しい財政状況にあったドイツ政府とイギリス政府が開発費負担に難色を示したためである[22][21][12]。特にイギリスの状況は複雑であった[22]。航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス(以下 R-R)が参画しイギリス政府も出資していた英日共同開発エンジンの先行きが不透明となり、新しい開発計画に転換するための追加出資を求められていた[22]。新たな計画は日本とイギリスを含む5か国の国際共同事業で、インターナショナル・エアロ・エンジンズ (IAE) 社を設立しV2500を開発するというものだった[24][22][25]。V2500エンジンはA320の搭載エンジンとして有望視されており、エンジンを商業的に成功させるためにイギリス政府はA320へも出資を迫られた[21]

やむをえずエアバスは日本やカナダにも参加を呼びかけたが、日本は当時ボーイングとの共同開発構想があったため断り、カナダも採算が見合わないとしてギリギリのところで参加を見送った[22]。このような状況下で、1984年の初めにフランスのミッテラン大統領、イギリスのサッチャー首相、ドイツのコール首相が会談し、A320への直接・間接の金融支援を行うことが確認された[5]。それを受けて同年2月にドイツ政府は必要経費の90パーセントに相当する15億マルク(約1352億円)の支出を決定した[22][21]。イギリス政府も苦慮の末、エンジンと機体の双方への出資を決めた[21]。ただしA320については4億3,700万ポンドの当初要求に対して2億5,000万ポンド(約875億円)の出資とし、不足分はBAe社が自己調達することとなった[22][21]

ようやく資金の目処がついたことで1984年3月2日、エアバスはA320の正式開発・製造を決定した[14][26]。この時点までに、エールフランスに加えてエールアンテールブリティッシュ・カレドニアン航空アドリア航空キプロス航空の5社からオプション含めて96機の受注を獲得していた[22]

設計の過程

フライ・バイ・ワイヤ

営業活動と並行して機体の設計も進められた[27]。A320の操縦システムには、旅客機として世界初となるフライ・バイ・ワイヤ技術が本格導入された[28][19]。フライ・バイ・ワイヤ方式では、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されコンピュータに入力される[29]。そしてコンピュータで計算処理された結果が電気信号として各操縦翼面のアクチュエータに伝達される[29]。これにより、従来の操縦装置でコクピットから操縦翼面までを繋いでいたケーブル(索)やロッド、プーリーといった機械部品を削減でき、機体重量や整備負荷を軽減できる利点がある[19][29]

旅客機のような機体サイズで機械式の操縦装置を用いる場合、操舵力を適切な範囲に収めるためには大型の操縦輪を正面に配置する方式が適している[30]。これに対してフライ・バイ・ワイヤの場合は、操縦入力を電気信号に変換することから、操縦桿の形態や配置の自由度が高くなる[30]。そこでA320では操縦輪に代わりサイドスティックが採用された[30]。サイドスティックは操縦室の左右に配置され、機長は左手で、副操縦士は右手で操作することとなった[30]。操縦室はいわゆるグラスコックピット化され、計器類は6面のCRTディスプレイに集約された[26]

フライ・バイ・ワイヤやサイドスティックの全面採用はA320の商品力向上にとどまらず、エアバスにとって戦略上の重要な意味を持っていた[29]。エアバスは今後開発する全ての旅客機にA320と同様のシステムを搭載し、小型機から大型長距離機に至るまで操縦性を共通化する方針を立てていた[29][19]。従来の機械式の操縦系統では、機種ごとに異なる取り扱い特性を統一するのは困難であった[29]。そこでエアバスは、コンピュータ制御の本格的なフライ・バイ・ワイヤ技術を導入することで、全機種の操縦操作や操縦感覚を揃えることにした[29]。これにより、後に開発されるA320ファミリー機(派生型)の操縦資格は共通化され、さらに開発構想があったワイドボディ機のA340A330への資格移行訓練も短時間で済むと見込まれる[31][29][19]。小型機から大型機までをエアバス機で揃えれば航空会社は運航を大幅に合理化できるようになるため、エアバスの強力な強みとなる[32]。そして、フライ・バイ・ワイヤなどの革新技術を実用化する最初の機種として、A320は適していた[12]。短距離機のA320は整備拠点の近郊で運航されることから、重大な不具合が見つかった場合に対処しやすいとエアバスは考えたのである[12]

コックピットの設計はフランスのアエロスパシアル社が担当した[27]。同社をはじめとするエアバス参加企業は、これまでにコンコルドでアナログ式フライ・バイ・ワイヤを実用化し、A310ではデジタルコンピュータの導入を実現しているほか、軍用機開発でも経験を蓄積していた[26][33]。さらにアエロスパシアル社はA320の開発が決まる前から、次世代コックピットの研究開発に取り組んでいた[27]。これらの経験や研究成果がA320のシステム開発に活かされた[27][26][33]。エアバスはA300の3号機を試験機として、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの開発を行なった[34]。サイドスティックについてもA300の試験機に実装され、航空会社のパイロットも含む多くの操縦士により延べ136時間の飛行試験が行われた[34][35][36]。これらの評価の結果、問題がないとの結論が得られてA320への導入が決定した[34]

構造・空力設計

A320の機体構成は典型的な旅客機と同じく、低翼の主翼下にターボファンエンジンを1発ずつ配置し、尾翼も通常配置となった[37]。A320の機体構造は、A300およびA310の開発を通じて得られたデータやノウハウを活用して設計された[38]。そして、中短距離の運航に適した構造強度とし、腐食防止、構造品質の長期保証、整備性の向上、部品点数の削減が図られた[38]。部材には改良型のアルミニウム合金チタン合金が採用されたほか、複合材料の使用範囲も拡大された[38]

主翼の設計はイギリスのBAe社が担当した[27][26]。A320の設計上の巡航速度は、A300やA310より若干低くマッハ0.79から0.8に設定された[39]。航続距離は3,000海里(約5,556キロメートル)と設定され、このサイズの旅客機としては短くない値だった[40]

主翼の厚みは空力的には薄い方がよく、一方で翼内燃料タンク容量と構造強度を十分確保するためには厚い方が良い[40][41]。エアバスがA300で実用化したリア・ローディング翼型は様々な利点があったものの、翼の後方が薄いことから、A320の機体サイズではフラップを取り付ける空間をいかに確保するかが課題となった[40][42]。これらの要求を満たすよう、コンピュータによる三次元解析を活用して主翼が設計された[41]。出来上がったA320の主翼は、翼厚比[注釈 2]こそA310と近い値だったものの、翼型は大きく異なり後縁側の厚みが確保された[40]。主翼の平面形は浅い後退角と大きなアスペクト比を持つこととなった[45][39]。フラップはシンプルな1段のファウラー・フラップとし[46][47]、動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られた[45]

胴体断面は2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」とし、単通路機として最も太い胴体幅とされた[48][19]。これにより機体重量が増えるものの、競合機より余裕のある客室と貨物室が実現した[12][49]。さらに貨物室の扉を大型の外開きとして航空貨物コンテナを搭載可能にしたことで、貨物輸送の面でも競合機と差別化が図られた[50][51]

A320の原型型は最大離陸重量が66トンで、乗客164人が搭乗した場合の航続距離は1,750海里(約3240キロメートル)という仕様であった[52]。これに対して、航空会社はもう少し航続距離を延ばすよう求めた[23]。そこで、最大離陸重量を72トンに引きあげて主翼中央翼内に燃料タンクを追加するとともに主翼端にウイング・チップ・フェンスを装備して、航続距離を3,200海里(約5,930キロメートル)に延長するタイプが計画された[52][23]。原型型はA320-100、重量増加型がA320-200と名付けられた[53]

エンジン

エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった[53][54]。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた[54][27]。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった[27]。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった[55]。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた[55]。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった[34]。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはA320のみであった[45]

生産と試験

これまでのエアバス機と同じく参加国が一定の仕事を確保できるように、A320の生産でも国際分業体制が採られた[56]。A320の主要コンポーネントの生産分担は表1とおりとなった。このほか、BAe社の担当する主翼部品の一部はオーストラリアの企業が下請けで受注した[57]。生産の拠点となる最終組立地については、エアバス参加国間で駆け引きがあったものの、結局は従来通りフランスのトゥールーズに決まった[22][58]。ただし機体内装の組み付けはドイツのハンブルクで行うこととなった[59]

表1: 2010年頃におけるA320の主要コンポーネントの生産分担
国名企業名生産分担部位
フランスアエロスパシアル 機首部および前部胴体(主翼前縁より前方)、中央翼、エンジンパイロン、客室扉、
ドイツMBB中央および後部胴体、テイルコーン、主翼フラップ、垂直尾翼
イギリスBAe主翼本体(エルロンとスポイラー含む)、主脚フェアリング
スペイン英語版水平尾翼、主脚フェアリング
ベルギーベルエアバス主翼前縁スラット

各国の工場で生産されたコンポーネントは、これまでのエアバス機同様にスーパーグッピー輸送機でトゥールーズまで空輸され組み立てられた[60][61]。ただしA320では、トゥールーズでの作業が完了すると機体は飛行可能になり、初飛行を行い通常はそのままハンブルクに移動する[59]。ハンブルクで内装作業を終えた機体は再びトゥールーズに飛行し、そこで顧客に引き渡されるという流れとなった[59]

A320の初号機はCFM56エンジン装備型のA320-100で、1986年4月に最終組立が開始された[62][23]。翌年2月14日にロールアウト式典が盛大に執り行われ、その5日後の1987年2月22日に初飛行に成功した[15][62]。その後、型式証明取得のために4機体制で試験飛行が行われた[62]

飛行制御システムのソフトウェア開発においては、試験飛行の前に複数のシミュレータが用いられ、そのためにコックピットおよび油圧・電源系統を完全に再現したシミュレータも開発された[63]。そして最終的に飛行試験によりソフトウェアやシステム全体の検証が行われた[63]。飛行試験においてコンピュータの内部パラメータを記録したり、試験のための条件設定を行うため、専用の試験システムも開発され用いられた[63]。また、電子制御化されたことで心配された電磁干渉 (EMI) の試験も行われ、エアバスによると軍用艦の電波妨害を受けるような状況にでもない限りシステムに支障がないことが確認された[30]

これらの飛行試験を終えて1988年2月26日、A320のCFM56エンジン装備型に対して、欧州の合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から交付された[62]

就航開始

1988年3月26日、A320の初引き渡しがエールフランスに対して行われた[64][65]。同年4月18日、エールフランスはA320の商業運航を開始した[66]。次に予定されていた納入先はブリティッシュ・カレドニアン航空だったものの、A320の受領前に同社はブリティッシュ・エアウェイズに吸収合併されることになった[67][68]。これによりブリティッシュ・カレドニアンの発注分はブリティッシュ・エアウェイズに継承され、同社は1988年3月31日に最初の機体を受領し、翌月に路線投入した[67][66]。これまで、ブリティッシュ・エアウェイズは、エアバス参加国のフラッグ・キャリアで唯一エアバス機を導入していなかったが、こうしてエアバス運航者に加わった[64]。続いてエールアンテールへの納入も始まった[66]。競合機よりも広いA320の機内は乗客に好評だった[69]

A320-100の納入と並行して重量増加型のA320-200は、1988年6月27日に初飛行している[62]。CFM56エンジン装備型のA320-200は、1988年11月9日に型式証明を取得した[70]。実際の注文はA320-200に集中し、A320-100の生産は最初の21機のみで終わり、その後は全てA320-200となった[45]。これによりA320-200がA320の実質的な標準モデルとなり、その後も同モデルに対して改良が加えられることになる[45]。またV2500装備型はA320-200のみの生産となった[62]

A320の初号機は、最初の型式証明取得後にエンジンをV2500に換装し、1988年7月28日に同エンジンでの初飛行を行いそのまま試験飛行に従事した[62]。1989年4月20日にV2500装備型もJAAの型式証明を取得した[62]。V2500エンジン仕様の初納入はアドリア航空に対して行われ、間を置かずしてキプロス航空への納入も開始された[71]。同年6月までに両航空会社によって、V2500仕様のA320も路線就航を開始した[71]

型式証明の取得直前に細かい修正が重なったため、納入初期には機体納期が遅延したり保守部品の供給が遅れたりといったトラブルも見られた[66]。それでも最初の約3か月間の運航信頼度は97パーセントを記録した[66]。形式証明の取得後に、エアバスは細かいものを含めて800件の改良を行った[72]。その中で1件のみ、強制力のある耐空性改善命令に至った[72]。その内容は飛行システムの電源系統に関する問題で、電源供給ユニットの交換が行われた[72]。そのほかにはCFM56エンジン装備型では離陸時に客室前方で不快な騒音が響くことが問題視され、エアバスは対処に追われた[69]

好調な受注

1986年4月のロールアウト時点において、A320には15社から450機を超える受注が集まっていた[15]。そして同年10月には、ノースウエスト航空から100機のA320を受注した[26][73]。米国の主要な航空会社がエアバス機を大量発注したことに、米国の航空機メーカーは衝撃を受けた[74]。慌てたボーイングは金額を空白にした737の注文書をノースウエスト社長に送付したとも言われるが、ノースウエストを翻意させることはできなかった[74]

ただし、燃料価格は1980年代初頭の予測ほどは上昇しなかったことから、A320の直接運航費は期待したほど有利とはならず、機体価格の安い既存機を選択する航空会社も多かった[46]。A320の仕様策定に影響を与えたデルタ航空はMD-80を、ユナイテッド航空は737を選択していた[46]。それでも1992年には、3年越しの交渉の末にユナイテッド航空から大量受注を獲得し、エアバスは米国市場に本格進出を果たした[74]

A320が北米で受け入れられたのは、機体そのものが魅力的だったこともあるが、エアバスが戦略的な価格を提示したためだとの指摘もある[75]。提示価格はカタログ価格の4割引とも言われ、エアバスに金融支援していたイギリス政府から苦情が出るほどだった[75]。しかしこれは単なる安売りではなく、開発計画が進行していた双通路機のA340やA330の商談に繋げるためのエアバスの戦略であった[75]

ファミリー機の開発

エアバスは1987年にはA320の派生型開発の検討に着手していた[58]。A320を基準として胴体を延長するタイプと短縮するタイプが研究された[58][12]。すでにA340とA330の同時開発が始まっていたことから、A320の派生型開発には最小限のエンジニアが投入された[58]

A321

まず長胴型の開発を進めることになり、1988年5月に正式な受注活動を開始した[58][76]。1989年6月に航空機リースを手がけるインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) が16機の発注を決め、これが最初の受注となった[77]。続いて同年9月22日にはルフトハンザドイツ航空がオプションを含めて42機を発注[78]したことで、11月24日に長胴型をA321と命名して正式開発が決定した[79][77]

A321では胴体が4.27メートル延長され、2クラス構成の標準座席数は185席とされた[80][35]。胴体延長と機体重量の増加に伴い揚力を強化するため、主翼のフラップが新規設計され、ダブル・スロッテッド・フラップ(二重隙間フラップ)に置き替えられた[80][81]。エンジンはA320と同様にCFMI社のCFM56とIAE社のV2500の選択式となり、機体の大型化に合わせて両エンジンとも推力増強型が設定された[82]。その他は、A320からの変更点を最小にするよう設計され、主翼の大半、尾部、胴体断面はA320と共通化された[83]。飛行システムはA320のものを基本とし、空力特性に合わせて若干の修正が加えられた[84]

A321の最終組立地は、エアバス機として初めてフランスを離れ、ドイツのハンブルクに決まった[85][85]。また、A321は各国政府の資金援助を受けずに開発された初のエアバス機となった[86][77]

A321の初飛行は1993年3月11日に行われ、同年12月17日に最初の型式証明がJAAから交付された[79]。A321は翌年1月に顧客引き渡しが開始され、同年3月にルフトハンザ航空とアリタリア航空によって路線就航を開始した[77][87][88]。続いてA321には貨物コンテナ型の燃料タンクを増備することで航続力を強化した派生型が開発され、当初仕様はA321-100、航続距離延長型はA321-200と名付けられた[89][79]

A319

短胴型についても並行して研究が進み、1992年5月1日にエアバスの取締役会で販売活動を開始することが承認された[90][91]。しかし、エアバスを構成する各国政府・企業間で最終組立地をどこにするか合意に手間取り、正式開発の決定は1993年6月10日にずれ込んだ[77][79]。結局、A319の最終組立地はハンブルクとなり、A320の組立地は引き続きトゥールーズとなった[77][92]

胴体は3.73メートル短縮され、標準座席数は2クラス構成で124席とされた[93][90]。胴体長や収容力の減少に合わせて、貨物扉や緊急脱出口の配置が変更された[93]。エンジンはCFM56とV2500から選択でき、小型化された機体に合わせて両エンジンとも推力抑制型が設定された[90]。そのほかの構造やシステムは、可能な限りA320と共通化された[93]

A319は1995年8月25日に初飛行し、約650時間の飛行試験を経て1996年4月10日にJAAから最初の型式証明を取得した[94]。A319の最初の引き渡しは同月中にスイス航空に対して行われ、翌5月に路線就航を開始した[94][95]

ACJ319

1996年6月のパリ航空ショーにおいて、エアバスはA319をベースとしたビジネスジェットを開発すると発表した[96]。旅客機ベースの余裕のある客室を活かして長距離ビジネス機市場に進出することにしたのである[96][92]。エアバスは、同社のビジネスジェット機を「エアバス・コーポレート・ジェット」と名付け、A319ベースの機体はA319CJあるいはACJ319と呼ばれた[97][96]。ACJ319の初号機は1998年11月12日に初飛行し、翌年1月に顧客に初引き渡しされた[96]。のちにACJはA320ファミリー全体に展開され、A320とA321をそれぞれベースにACJ320、ACJ321が開発されたほか、この後開発されるA318をベースとしたACJ318も登場した[98]

A318

A319より小型の旅客機については、エアバスは当初は独自開発しない方針を立てていた[99]。1990年代前半に、座席数100席程度の旅客機を国際共同開発する構想がいくつか立ち上がり、その中で欧州とアジアの企業が共同で「エイジアン・エクスプレス」を開発する計画がまとまった[99][100]。この「エイジアン・エクスプレス」計画にエアバスも参画し、操縦システムや操縦資格はA320と共通化することとなった[99]。しかしエイジアン・エクスプレスは機体を完全に新規設計する計画であり、それに伴う事業リスクの高さが表面化したことで事業として行き詰まってしまった[101][99][102]。結局エアバスはA319の胴体をさらに短縮して100席級の旅客機を独自開発することにした[99]

新たな短胴型はA318と命名され、1999年4月26日に正式に開発が決まった[103]。A318はA319よりも2.39メートル胴体が短縮され、それに伴い方向安定性を維持するため垂直尾翼が延長された[104]。合わせて貨物扉が小型化され、貨物コンテナは搭載できなくなった[104]。エンジンはCFM56の推力抑制型と、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社が新規開発したPW6000が設定された[104][105]

A318は2002年1月15日に初飛行し、2003年5月23日に最初の型式証明をJAAから取得した[106]。同年7月にフロンティア航空が初受領して路線就航を開始した[106]

双通路機との共通化

A320ファミリーの拡充と並行して双通路機のA340とA330も完成し、1993年に航空会社への引き渡しが始まっていた[107]。さらにエアバスは、2000年代前半にA340の第2世代となるA340-500/-600を完成させたほか、客室を総2階建てとした巨人機A380を開発して2007年に路線就航させた[108][107][109]。A320以降に開発されたこれらの機種には、高い共通性を持つフライ・バイ・ワイヤ・システムが実装された[110][111]。そして操作装置や表示装置の配置や表示、操作方法を可能な限り同一化させ、基本的に同一の操縦席仕様を実現した[112]。これによりA320ファミリー各機は同一の乗務資格となった[113]。加えて相互乗員資格 (Cross Crew Qualification; CCQ) と呼ばれる資格制度がつくられたことで、エアバス機は100席級のA318から500席超級のA380まで、数日から2週間程度の短期間の訓練で操縦資格の移行が可能となった[114][19]。そして2007年までにはA300とA310の生産が終了したことで、エアバスが生産する旅客機は全てCCQの対象となった[111]

競合機との競争とLCCへの広がり

1990年代の後半にかけて、米国の航空機メーカーも相次いで単通路機の次世代化を行いA320に対抗した[115]。マクドネル・ダグラスはMD-80をベースにV2500エンジンを搭載して近代化したMD-90を開発した[116]。ボーイングも737のエンジン更新した737NG (Next Generation) を開発した[117]。小型の単通路機は双通路機よりも利幅が小さいことから、ボーイングもマクドネル・ダグラスも完全新規開発をためらい、既存機の改良の道を選んだ[118][115]。これに対してエアバスは、A330やA340とシステムを共通化して開発費を分散させたことで、A320のような単通路機にも最新鋭のシステムを実装することに成功した[119]

A320ファミリーの納入数は、1991年と1992年に年間100機を超え、それ以降も毎年50機以上を記録した[120]。そして1999年にはA320ファミリーの総納入数が1,000機を超え、4月15日に1,000号機と1,001号機の引き渡しセレモニーが行われた[121]。1999年以降の毎年の納入数は、A320単体で100機、ファミリー全体で200機を上回るようになった[120]

1990年代には、ノースウエスト航空やユナイテッド航空をはじめとして米国の大手・中堅航空会社が相次いでA320ファミリーを導入した[122]。次第に米国でもA320の乗務資格を有するパイロットやA320の整備経験を積んだ整備士が育ち、2000年代に入る頃には、新興のいわゆる格安航空会社 (LCC) でもA320ファミリーの運航体制を整えパイロットや整備士を確保できる環境ができつつあった[122]。また、A320は中古機市場でも人気があり、航空機リースを行う上で有利な機材となったことで、資金が限られる新興航空会社でもリースでA320を導入しやすい状況であった[123]。このような状況下で、2000年2月に運航開始した米国のジェットブルー航空は、A320を採用し3年間で40機にまで運用数を拡大した[123]。続いてフロンティア航空も2001年にA319を導入し、ファミリー機の採用を拡大していく[122]。欧州の格安航空会社でもA320ファミリーが選ばれるようになった[124]

この頃、これまでコンソーシアム(共同事業体)の形態とっていたエアバス・インダストリーは、2001年1月1日付で統合企業に改められ社名も単に「エアバス」となった[125][126]。同年、A320単体の累計納入数が1,000機を超えた[120]。そして翌2002年には年間納入数でA320ファミリーは737シリーズを上回り[127]、運航機数においては、A320ファミリーはマクドネル・ダグラスの単通路機シリーズ (DC-9/MD-80/MD-90) を抜いた[128]。2003年に、A320ファミリーの累計納入数は2,000機に到達した[120]

中国での生産開始

エアバスは生産力の増強を図りつつ中国市場へも攻勢をかけるため、欧州以外で初となる最終組立拠点を中国の天津に開設することを決めた[129][130]。2005年12月にエアバスと中国政府が工場建設の覚書を締結し[130]、工場は2007年5月に着工、2008年8月に稼働を開始して、9月に正式オープンした[59][130]。天津工場製の初号機は2009年5月18日に初飛行し、同年6月23日に顧客へ納入された[59]。天津で完成した機体は、当初は中国の航空会社向けであったが、後に一部アジアの航空会社へも納入されるようになった[59][130]

2009年3月時点で、A320ファミリー全体の累計受注数は6,313機で、納入数は3,764機であった[5]。発注者の地域別内訳は北米が1,988機、欧州が1,763機、アジアが1,595機であり、地域間の大きな偏りがなく販売された[5]

様々な改良

A320-200の登場時に72トンであった最大離陸重量は、その後段階的に引き上げられ、73.5トンや77トン、78トンといった仕様が設定された[62]。離陸重量の増加分は燃料搭載量の増加にあてられ、それに伴い標準航続距離が延長された[62]。エンジンも改良が加えられ、燃費や環境性能の向上が進められた[131]計算流体力学の技術を用いて空力面の改良も加えられ、翼と胴体をつなぐフェアリングやエンジン・パイロンの形状などが変更された[131]。飛行システムも改良され、継続降下進入 (CDA) 方式[注釈 3]広域航法に対応する機能が追加され、より効率的な運航の実現が図られている[134][131]。客室についても頭上の手荷物収容スペースが改良され容積効率が改善されたほか、内装の更新により室内空間が拡大された[134]。客室の照明・空調を管理したりメッセージ放送を行ったりする客室乗務員向けの業務システムも導入された[64]

代替飛行場から離れた経路を飛行可能となるETOPS要件の適用範囲も順次拡大され、2004年3月に欧州航空安全機関(以下、EASA)から、2006年5月には米国連邦航空局(以下、FAA)からA319、A320、A321に対して180分のETOPSが認められた[135][136]。続いて2006年11月には、A318についてもEASAより180分のETOPSが認められた[135][137]

その後もさらなる燃費低減を進め、2009年11月にはウイング・チップ・フェンスに替えて新しい翼端装置を採用することが発表された[138]。この翼端装置は、主翼端が上方に折り曲げられて大型のフィン状をしており「シャークレット」と名付けられた[138][134]。エアバスは、飛行距離が2,000海里(3,704キロメートル)程度の場合に、シャークレットを装備することで燃料消費を3.5パーセント低減できるとした[138]。2010年から2011年にかけてシャークレットの開発や試作が進められた[138]。そしてA320の初号機にシャークレットが装着され、2011年11月30日に飛行試験を開始した[138]。シャークレット装備仕様は、2012年11月30日にEASAから最初の型式証明を取得し、翌月21日にエアアジアに初納入された[138][139][140]。シャークレットはA318を除くA320ファミリー機に設定され、2014年の納入機から原則としてシャークレットが標準仕様となった[138]

後継機の検討

A320の改良と並行して、エアバスはA320の後継機をどうするか研究を進めていた[141][142]。後継機の考え方は大きく分けて2つあり、一方は完全な新設計機を開発する案、もう一方はA320に新エンジンを搭載し新世代化を図る案であった[141][142]

新設計する案はNSR (New Short Range) と名付けられ、主翼や胴体構造への複合材料の採用、最新の空力設計、エンハンスト・ビジョン・システムといった最新のアビオニクスの導入などが検討された[143]。この頃、A320や737のサイズの旅客機向けに次世代エンジンの研究がいくつか進んでいた[144][142]。これらの次世代エンジンは、オープンローターあるいは大直径ファンを有することから、新たな機体設計を要した[144][142]。次世代エンジンの実用化時期は早くて2025年ごろと見積もられたが、これでは2010年代の就航を目指していたNSR計画には間に合わず、かといって既存エンジンでNSRを開発した場合は次世代エンジンの登場によりNSRがすぐに旧式化してしまうことが懸念された[145][144][142]

このような状況で、エアバスは多額の開発費を要する新規開発は行わず、A320を新世代化改良することを決めた[144][142]。具体的にはA320の機体設計はそのまま活用し、当時最新の高効率エンジンに刷新することとなった[144]。エアバスはこの改良型をA320neoと名付け、2010年12月1日に正式開発の決定を発表された[146]。「neo」は「New Engine Option」(新エンジン選択型の意)の頭字語と「新しい」という意味のギリシア語「neo」をかけたものである[146]。そしてneoの登場に伴い、従来型のA320ファミリーはA320ceo(Current Engine Option; 現行エンジン選択型の意)と呼ばれ区別されることとなった[146]

A320と競合する737についても同様の後継機問題を抱えていた[144]。ボーイングは新設計の単通路機を研究していたものの最終的には既存機の改良を選び、2011年8月30日に737MAXの開発を決定した[143][147][144]。こうして単通路機の市場競争は新たな段階に入ったが、9か月先行する形となったA320neoは、737MAXの発表までにリース会社を含む14社から900機を超える大量受注を獲得していた[148]

A320neoの開発

A320neoは名前の通り装備エンジンが最新のターボファンエンジンに一新された[149][150]。設定されたエンジンは、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社のピュアパワーPW1100Gシリーズと、CFMI社のLEAP-1Aシリーズの2種類である[149]。両エンジンとも直径が大きなファンを備えてバイパス比[注釈 4]を上げることで、燃費性能の向上が図られた[151]

PW1100Gは、ピュアパワーPW1000Gシリーズの中の1タイプである[150]。PW1100Gはファンの回転数を最適化するため減速機を備えておりギヤードターボファンエンジンとも呼ばれる[149][150]。これにより12:1という非常に高いバイパス比[注釈 4]を実現した[150]。エアバスは、2008年10月に開発中のPW1000エンジンをエアバス社有のA340-600に装備して飛行試験を行い、P&W社の開発作業を支援していた[150][152]。この時点でエアバスはPW1000エンジンの導入は未定だとしていたが、結果的にA320neoに採用されることになった[150]

LEAP-1Aは、CFM56の後継エンジンとして、2008年7月に正式開発が開始された[150][151]。こちらはファンの減速機を持たないものの、最新の材料技術や空力設計技術により、エンジンコア[注釈 5]を小型化・高効率化したりファンを最適化したほか、システムにも改良を加えることで燃費性能の向上が図られた[150][149][154][151]

A320neoの両エンジンは、A320ceoのエンジンと比べてファンの直径が数十センチメートルほど拡大しているが、エアバスはカウリング下端と地面の間には必要な距離が確保できるとして、降着装置の延長などは行われなかった[155][149]。限られた期間で開発するため、新エンジンのカウルの設計には3次元モデルによるデジタル・モックアップが積極的に用いられた[156]

エンジン以外の基本的な機体設計はA320ceoファミリーのものが踏襲され、設計の95パーセントが共通とされた[146][157]。A320neoでは、主翼のシャークレットが標準装備となった[146]

エアバスはA320neoの開発と合わせてA320ceoのさらなる改良も行なっていた。 neoとceoの双方に適用された改良として、スペースフレックス (Space-Flex) と名付けられた新客室レイアウトや、客室照明の完全LED化、コックピットへのヘッドアップディスプレイ (HUD) 導入があげられる[158][151]。スペースフレックスでは、機体後部のギャレーとトイレのスペースを圧縮することで、座席数を6席増やすことが可能になった[159][151]。ヘッドアップディスプレイは機長席と副操縦席にそれぞれ装着でき、新造機にオプション設定されたほか、既存機への装着改修も可能とされた[35]

A320neoの初号機はPW1100Gエンジン装備型で、2014年9月25日にトゥールーズで初飛行した[157][160]。翌2015年5月19日には、LEAP-1A装備型も初飛行した[161]。同年11月24日、まずPW1100G仕様に対してA320neoの最初となる型式証明がEASAとFAAより交付された[162][163][139]

当初は2015年中にカタール航空が最初のA320neoを受領する計画であったが、PW1100Gエンジンの性能上の問題により延期された[164]。その結果、翌年1月20日ルフトハンザ・ドイツ航空に対してA320neoの初引き渡しが行われた[165]。ルフトハンザは1月のうちにドイツ国内線でA320neoの路線就航を開始し、同年4月にはロンドンとフランクフルトを結ぶ国際線にも投入した[166][167][168]

2016年5月31日には、LEAP-1A装備仕様についてもEASAとFAAから型式証明が交付され[163][139]、7月19日にトルコのペガサス航空に対して初引き渡しが行われた[164][169]

PW1100Gの初期バージョンでは、エンジン始動に時間を要する問題があり、P&W社は改良に追われた[170][171]。それ以外にも、A320neoの運航開始後の初期にはPW1100GエンジンとLEAP-1Aエンジン共にいくつかの問題が見つかり、それぞれのメーカーによる改良や対策が行われた[170]

ファミリー機のneo化

2010年12月のA320neo開発決定時に、ファミリー機のA321とA319についてもneoを開発することが決まっていた[146]。ファミリー最小のA318については、2003年から2010年までの累計納入数が74機にとどまっており、将来需要が見込めないとしてneoの開発は見送られた[120][146]。A321とA319は共にPW1100GエンジンとLEAP-1Aエンジンを装備可能とされ、機体サイズに応じて各エンジンには推力増強型と抑制型が用意された[173][174]。2015年5月19日には、A320neoファミリーをベースとしたエアバス・コーポレート・ジェットの開発も決定し、ACJ320neoファミリーと名付けられた[175][176]

A321neoの初号機はLEAP-1Aエンジン装備型で2016年2月9日に初飛行した[177][178]。翌月にはPW1100Gを装備したA321neoも初飛行を行なった[168][179]。その後A321neoは試験飛行を行い、2016年12月15日にPW1100G仕様型、翌年3月1日にはLEAP-1A仕様型に対してそれぞれ型式証明が交付された[180][181]。2017年4月20日にLEAP-1A仕様のA321neoがヴァージン・アメリカに対して初引き渡しされ、同年9月5日にはPW1100Gエンジン装備機も全日本空輸に対して初納入された[182][183][184]

長胴型のA321はボーイング757の後継機市場にも進出しつつあったが、本格的に757を代替するためには、航続力の強化が必要だった[185][186]。そこでエアバスは2015年1月13日に、A321neoの航続距離延長型となるA321LR(Long Range、長距離の意味)の開発を決定した[187][188]。A321LRは2018年1月31日に初飛行し、10月2日に型式証明を取得、11月14日に初引き渡しがアルキア・イスラエル航空に対して行われた[189][190][191]。2019年6月17日には、A321の航続力をさらに強化したA321XLR (Xtra Long Range) を開発するとエアバスが発表した[188]。A321XLRは、アメリカン航空カンタス航空イベリア航空エアリンガスを傘下に持つインターナショナル・エアラインズ・グループなどから受注を獲得し、2023年納入の計画で開発が進んでいる[192][193][188]

この間にA319neoの初号機もLEAP-1Aエンジン仕様で製造され、2017年3月31日に初飛行した[194]。同様に試験飛行を経て、2018年12月にLEAP-1A仕様のA319neoへの型式証明が交付された[194][195]。その後、A319neoの初号機はエンジンをPW1100Gに換装し、2019年4月25日に同エンジンでの初飛行を行なった[194][195]。2019年現在においてPW1100G仕様のA319neoは、型式証明取得に向けた試験飛行を行なっている[196]。A319neoの納入初号機は2019年7月16日に個人客に引き渡された[197]

さらなる販売の伸びと生産強化

A320ファミリーの年間納入数は概ね増加を続け、2006年には300機を上回り2009年には400機を超えた[120]。A320単体の年間納入数も同様で、2008年に200機を超え2011年には300機を超えた[120]。A320ファミリーの累計納入数は伸び続け、2012年2月に5,000機、2014年3月には6,000機に達した[120][198][199]

この間、A320ファミリー内の需要の中心が大型機に移っている[200]。A320、A321、A319が揃った1996年以来、A320、A319、A321の順に納入数が多かったが、2000年代の後半から徐々に売れ筋が大型化してきた[200]。2006年のファミリー内の納入数シェアは、A321が10パーセント弱でA320が43パーセント、A319が73パーセントであった[200]。2010年を境にA319とA321の納入数が逆転し、2016年にはA321が44パーセント、A320が53パーセント、A319は3パーセントとなった[200][120]

A320neoファミリーの開発と並行して段階的に生産体制が強化されてきた[201]。エアバスは、2012年7月にA320ファミリーの最終組立を米国でも行うことを決め、アラバマ州モビールに工場を建設した[202]。アラバマ工場は2013年4月に着工し、2015年9月から本稼働している[202]。米国製の初号機は2016年3月に初飛行し、4月に顧客へ引き渡された[202][203]

2008年2月1日にはA320ファミリー全体での納入数が8,000機に達し[204]、2019年10月11日には、A320"neo"ファミリーの納入数が1,000機に達した[197][205]

2019年現在、A320の最終組立が行われているのはフランスのトゥールーズ、ドイツのハンブルク、中国の天津、アメリカのモビールの4か所である[206]。A319はハンブルク、天津、モビールの3か所、A321はハンブルクとモビールの2か所で最終組立されている[120]。A318については2015年を最後に生産が途絶えている[120]

機体

ファミリー構成

A320ファミリーは世代により、当初型のA320ceoファミリーと新世代エンジンに刷新したA320neoファミリーに分けられる。A320ceoファミリーは、基本型のA320、長胴型のA321、短胴型のA319とA318の4機種で構成される。A320neoファミリーは、A319neo、A320neo、A321neoで構成される。

以下本節では、主に基本型のA320について説明する。ファミリー各機種については、個別ページ(A321#機体A319#機体A318#機体)を参照のこと。A320neoについての詳細はA320neoも参照。またコーポレートジェット仕様についてはエアバス・コーポレート・ジェットも参照されたい。

形状・構造

基本構成

A320の機体構成は一般的な旅客機のものである[207]。片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に1発ずつターボファンエンジンを備える[208][53][146]尾翼は通常配置で、垂直尾翼水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている[208]降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある[209]。全長は37.57メートル、全高は11.76メートル、全幅はウイング・チップ・フェンス装備型が34.10メートルでシャークレット装備型が35.80メートルである[210]

機体構造の材料は、アルミニウム合金チタン合金といった金属が中心だが、構造重量の15パーセントは複合材料が用いられている[211][212]。使用されている複合材は、炭素繊維強化プラスチック (CFRP)、アラミド繊維強化プラスチック (AFRP)、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP) であり、AFRPとGFRPは二次構造部材、CFRPは二次構造部材のほか主構造材にも用いられている[211][注釈 6]

主翼

主翼はテーパーがついた後退翼で、翼面積は122.6平方メートルである[208][216]。25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比[注釈 7] は約9.5と、後退角が浅く翼幅の大きい翼である[207][39]。翼厚比[注釈 2]は10.8パーセントでA310と近い値であるが、断面形状はかなり異なりA320の翼は後半部が比較的厚い[39][40]。主翼構造は、胴体と一体化している中央翼構造および左右の片持ち翼構造から構成される[47]。左右の主翼は箱型応力外皮構造(ボックス構造)であり、前桁、後桁、リブ(小骨)、ストリンガ(縦通材)、そして上下の外板らで構成される[220][47]。中央翼構造はトラスで補強されたボックス構造で、翼にかかる揚力などを胴体に伝える働きを担う[47]

主翼には高揚力装置として前縁にスラット、後縁にファウラー・フラップを備える[47][207]。スラットは片翼あたり6枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている[47][208]。エンジン・パイロンの付け根を境にフラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある[47]。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある[47]。スポイラーはロール操縦にも用いられる[207]。動翼には複合材料を多用することで軽量化が図られている[47]

翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィング・チップ・フェンスまたはシャークレットを備える[207][221]。ウイング・チップ・フェンスは鏃状の整流板で、シャークレットはウイングレットのように翼端を上に曲げた形状を有する[47][207]。開発当初はウイング・チップ・フェンスが標準装備であったが、のちにシャークレット仕様が開発され、A320neoではシャークレットが標準装備となった[207][221]。また、既存の機体にシャークレットを後付けすることも可能である[222]

主翼のボックス構造内は燃料タンクである[47]。タンクは左右が各2分割され中央1区画と合わせて5区画に別れており、両端はサージタンクとなっている[223]

胴体

A320の胴体断面は直径が異なる2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」である[48]。断面の外寸は幅3.95メートル、高さ4.14メートルである [208]。胴体長は全長に等しく37.57メートルである[208]。客室部分をできるだけ一定幅で保ちつつ、尾部の平面形のくびれを工夫するなどして抵抗を低減している[46]。胴体構造はセミモノコック構造であり、フレーム(円周方向の構造材)、ストリンガ(前後方向に延びる縦通材)、外板、ビーム(左右方向の補強部材)、圧力隔壁などで構成される[48][224]。胴体最下端から1.679メートル上にビーム構造があり、客室の床を支持する[48]。胴体は尾部を除き与圧構造である [48]

尾翼

水平尾翼の翼幅は12.45メートル、垂直尾翼の高さは5.87メートルである[208]。水平・垂直尾翼ともに前桁と後桁、外板、リブで構成されたボックス構造であり、ほとんどは複合材料製である[225]

水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成される[225]。水平尾翼は在来機のような中央翼構造は持たず、左右の翼が胴体内で金具により結合されている[225]。この結合部の前方にジャッキ・スクリューが取り付けられており、水平安定板の角度を変えてトリム[注釈 8]を調整できる[227]。水平尾翼と胴体との結合は、後桁に左右一か所ずつ設けられた金具とベアリングにより行われる[225]。左右の昇降舵はアクチュエータを2か所ずつ備え、左右独立して駆動される[225]

垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される[225]。垂直尾翼の最下部で胴体に結合されている[225]。方向舵は水平安定板の後桁にベアリングで結合されており、アクチュエータにより駆動される[225]

降着装置

左右の主脚および前脚はそれぞれ2輪式である[209]。前脚・主脚とも引き込み式で、昇降は通常時は油圧により行われ、非常用の脚下げ機構のみ他機種と同様にケーブルが用いられる[209]。ホイールはアルミニウム合金製、タイヤはラジアルタイヤである[209]。ブレーキは多板式のディスクブレーキで、ディスクにはカーボンが用いられる[209]。ブレーキは油圧で作動し、アンチスキッドや自動ブレーキシステムを備える[209]。前脚は油圧駆動のステアリング機構を有し、地上にいるときのみ旋回が可能である[209]

エンジン

A320のエンジンはA320ceoとA320neoで世代が分けられ、いずでも高バイパス比[注釈 4]のターボファンエンジンである[45][228][173]

A320ceoのエンジンは、CFMI社のCFM56とIAE社のV2500の選択式である[45][228]。CFM56エンジンはA320ファミリー全てに設定されており、V2500エンジンはA318を除くA319、A320、A321に設定されている[229]。ファミリー機の胴体長(重量)に応じて、推力増強型と抑制型が用意されている[230]

A320neoのエンジンは新世代型ターボファンエンジンとなり、CFMI社のLEAP-1AあるいはP&W社のPW1100G-JMから選択できる[173]。両エンジンはA320neoファミリー全てに設定され、やはり胴体長に応じて、推力増強型と抑制型が用意されている[229]

エンジンの制御はデジタル式の電子制御装置 (FADEC) により行われる[34]。FADECはエンジン版のフライ・バイ・ワイヤとも言えるもので、スラストレバーの入力と飛行状況に応じてコンピュータによりエンジン推力を自動制御する[34][231][232]

補助動力装置 (APU) としてガスタービンエンジンを1基備えており、胴体尾部のテールコーン内に搭載されている[233][228]。A320のAPUは、地上で主エンジンの停止中に電力や圧縮空気を供給するためのものであるが、非常時には空中でも始動可能である[234]

飛行システム

フライ・バイ・ワイヤ

A320の特徴として、旅客機で初めてフライ・バイ・ワイヤ技術を全面的に採用したことが挙げられる[235][19]。エアバスはA320のフライ・バイ・ワイヤ・システムをEFCS (Electronic Flight Control System) と呼んでいる[236][237]

A320のフライ・バイ・ワイヤ・システムでは、パイロットの操縦操作は電気信号に変換されデジタル・コンピュータに送られる[236][29][238]。コンピュータでは操縦入力と各種センサなどの情報に基づき計算処理が行われる[236][239][29]。算出された指令値は電気信号として各操縦翼面や降着装置のアクチュエータに伝達される[236][235][240][239]

エアバスはA320のシステムを開発するにあたり、馬車を操るように旅客機を操縦できるようなシステムを目指した[241][19]。馬車の場合、御者は馬に指示を出し、馬は指示をもとに道路状況に応じて走ることができる[19]。御者が馬の一歩一歩の足運びまで指示することはないし、明らかな危険があれば、馬は自分の判断で回避することもできる[241][19]。A320でも同じように、パイロットの指示と状況に応じてシステムが動翼を自動制御する[241]。A320の飛行制御システムには、パイロットの操縦を補助する機能があるほか、機体や飛行の安全を守る保護機能が組み込まれている[235][239][242][243][244]。そしてこのシステムは自動飛行制御システム (Automatic Flight Control System; AFCS) として、自動操縦装置自動推力制御装置、および航法などを担う飛行管理装置も統合されている[245][239]

システムの設計思想を対比して、機械優先のエアバスと人間中心のボーイングと言われることもある[246][247]。一方で、機械が得意な部分は機械に任せるというのがエアバス機の考え方であり、あくまで人間が中心のシステムであるとの評価もある[246][247]。システムを上手に使いこなすことが、A320をうまく飛ばす要諦とも言われる[246][247]。また、エアバスとボーイングは、相手の優れた機能を互いに取り入れてシステムの改善を重ねている[246]

A320のシステムにおいて、各種入力を受けて操縦翼面を制御するプログラムは「飛行制御則」と呼ばれる[248][249]。飛行制御則は3種類用意されており、それぞれノーマル(通常)、オルタネート(代替)、ダイレクト(直接)と名付けられている[250][239]。通常はノーマル制御則で運航され、システムの障害の程度に応じてオルタネート制御則やダイレクト制御則へ切り替わる[239][251]。ノーマル制御則では飛行段階に応じたモードがあり、地上モードから飛行モード、着陸モードと順に切り替わり、最後に地上モードに戻る[239]

ノーマル制御則では保護機能によって機体姿勢や荷重、飛行速度などが許容範囲を超えることがないよう機体が制御される[239][244]。例えば機体が失速状態に近づくと、自動的にエンジンを最大推力とし、迎え角がそれ以上大きくならないよう操縦翼面が制御される[235]。また、ノーマル制御則にはパイロットの操縦を補助する機能があり、例えばトリム[注釈 8]はシステムにより自動調整される[235][244]。システムに2つの障害が発生した場合は、オルタネート制御則に切り替わる[250][239]。オルタネート制御則では、操縦特性はノーマル制御則と変わらないが、一部の保護機能が働かなくなるほか、乗員は操縦機能が喪失しないよう対処する必要がある[250]。システムに3つ以上の障害が発生した場合は、ダイレクト制御則に切り替わり、トリム調整も乗員が行う必要がある[252][250]

主操縦翼面(昇降舵・補助翼・方向舵)を制御するコンピュータは計7台あり、その他にも二次操縦翼面(高揚力装置等)を制御したり自動操縦の処理を行ったりする各種コンピュータを加えてシステム全体が構成される[239][253][245]。コンピュータの異常を検出するための相互監視機能も備える[239][245]

A320の操縦システムは、操縦不能になるのは109時間に1回以内、操縦性の低下は105時間に1回以内という目標で設計された[46]。システムは信頼性を高めるため、複数のコンピュータにより冗長化が図られており、さらに単純な多重化ではなく異種冗長の考え方が取り入れられている[237][254]。異種冗長とは同一の欠陥あるいは故障によりシステム全体が機能喪失することを防ぐための考え方である[237][254]。具体的には、多重化に際してメーカー、プロセッサ、そしてプログラミング言語が異なるコンピュータを組み合わせたり、コンピュータ内部の命令部と監視部を完全に独立させたりといった方策がとられている[237][254][46]。電源の分離や信号線の分離配置といった対策もとられている[254]

油圧系統は、独立した3つの系統で構成される[255]。油圧ポンプにより加圧された油圧は操縦系統や降着装置、ブレーキ、そしてエンジンの逆推力装置に供給される[255]。全ての操縦翼面は油圧により駆動される[236]。各翼面には複数のアクチュエータが備わり冗長化されている[235]。降着装置の出し入れ、ブレーキ、ステアリングも油圧駆動である[209]

A320の電源は、左右のエンジンおよびAPUに備わる発電機から供給される[256]。駐機中には、地上設備の外部電源を利用することも可能である[256]。電源系にはバッテリーが備わっているほか、緊急時には胴体からラムエア・タービンを展開して発電および油圧の加圧を行うことができる[256][255]。さらに、機体の全電源が喪失した場合に備えて、水平尾翼と垂直尾翼のトリム操作には機械式の操縦系も備えているほか、降着装置も非常用にケーブル式の脚下げ機構を有する[257][250]。機械式の操縦系統が残っているのは、全電源が喪失する確率が109時間(約11万年)に1回以内ということを検証することが現実的に困難だったためとも言われる[46]

コックピット

運航に必要な操縦士は機長副操縦士の2名である[258][251]。操縦室には機長席と副操縦席に加えてオブザーバ席が2席ある[259]。居住性を重視した合理的なデザインであり、ポルシェのデザイン部門が設計に参画したことでポルシェ・コックピットとも呼ばれる[19][260]

A320のコックピットはいわゆるグラスコックピット化されているほか、従来機のような操縦輪はなくサイドスティックで操縦を行う[34][261]

ディスプレイは左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚あり、全てカラー表示である[260]。予備の計器以外の表示は全てディスプレイに集約されている[260]。ディスプレイにはそれぞれ役割が割り当てられているが互換性があり切り替え可能である[262]。ディスプレイが故障した場合には、 飛行の継続に支障ないように自動的に表示レイアウトが切り替わる[262]。ディスプレイには当初はブラウン管が用いられたが、技術革新にともない液晶ディスプレイに置き換えられた[35]。2014年からはヘッドアップディスプレイ (HUD) の装備が追加され、新造機にはオプション設定されているほか、既存機への装着も可能である[35]

サイドスティックはピッチロールの主操縦に用いられ[46]、左の機長席には左側、右の副操縦士席には右側に配置されている[30]。左右のサイドスティックは機械的には連結されていない[263]。通常はどちらか一方のサイドスティックで操縦する[263]。両方のサイドスティックを同時に操作した場合は、それぞれの指令の算術和がシステムへの入力となるが、不慮の事態に備えてもう一方のスティックの入力を無効にする機能も備わる[263]オートパイロット作動中のサイドスティクは、従来の操縦輪のように自動的に動くことはない[242]。操縦輪がなくなったことで各操縦席の前面には収納式のテーブルが設置され、ログを書いたり食事をとったりできる[261][19]

コックピットや飛行システムはA320ファミリーで共通化されており、操縦資格も共通である[264][35][265]。同時にエアバスの相互乗員資格 (CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である[266]

客室・貨物室

A320の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている[48]。エンジンまたはAPUのコンプレッサーによる圧縮空気を利用して、客室の空調および与圧が行われる[267][268]。空調や与圧の制御および監視もコンピュータにより行われる[268]。客室には緊急時のための酸素マスクが備わり、酸素発生装置から化学反応により酸素を生成・供給する[269]。また、コックピットには乗客用と別に酸素供給系統がある[269]

操縦席を除いた客室全長は27.5メートルで[34]、客室の最大幅は約3.6メートル、最大高は約2.1メートルである[270]。2クラス編成での標準座席数は、A320ceoが150席、A320neoが160席から190席となっている[271]。最大定員は通常仕様で180席であり、緊急脱出口のオプションによっては195席まで拡張可能である[258]。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上級クラスでは2-2席の4アブレストである[272]。座席の頭上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジ・ビンが備わる[259][273][251]。単通路機としては胴体幅が広いことから、3列の座席のうち中央席は両隣の座席よりも数センチメートル広くすることも可能である[259]。また、短距離路線向けに乗降時間短縮を図るため、座席幅を詰めて通路幅を広げた内装案も用意されている[274][273]

客室の扉配置は左右対称である[273]。乗降用ドアとして客室の最前方と最後方にタイプIドアが1組ずつある[275][273]。この扉は外開きのプラグ式で、非常脱出用スライドを備える[275]。緊急脱出口として主翼上に片側あたり2枚のタイプIIIドアがある[258][275][273]。この緊急脱出口に連動して展開される脱出用スライドは翼胴フェアリング内に備わる[275][251]

床下の貨物室は主翼を挟んで前後2区画に分かれている[276]。貨物室にはLD-3-46またはLD-3-46W航空貨物コンテナを搭載できる[50]。LD-3-46/-46Wコンテナは、大型機用のLD-3コンテナと同じ幅で、単通路機用に高さを低くしたものである[50]。LD-3-46は、元となったLD3コンテナと同じ地上機材で取り扱いでき、そのまま大型機へ搭載することも可能である[277]。LD-3-46Wの場合は前方貨物室に3個、後方貨物室に4個まで収容できる[276]。コンテナの積み下ろしの作業負荷を軽減するため、貨物室の床を電動でスライドさせるオプションも備わる[251][50]。後部貨物室は、生物を輸送できるように換気と暖房が可能である[267]。また、後方貨物室の尾部側は、ばら積み貨物の搭載スペースに割り当てられている[276]

貨物室の扉は全て右舷にある[278]。各貨物室にはLD-3-46コンテナに対応した扉が1か所ずつ設けられている[34]。この扉はは外開きで開口部の高さは1.24メートル、幅は1.82メートルである[278]。加えて、ばら積み貨物用として内開きの扉が最後部にある[278]

運用

本節では、A320ファミリー全体とA320単体の運用状況について述べる。その他のファミリー機については、個別ページ(A321#運用A319#運用A318#運用)を参照のこと。

2018年末の時点で、A320ファミリーの総受注数は14,581機で、納入済みが8,525機、受注残が6,056機である[2]。同時点において、A320ファミリー全体で7,702機が運航中で、そのうちの7,097機がA320ceoファミリー、残る605機がA320neoファミリーである[279]

フライト・インターナショナル誌の統計によると、2018年7月時点で、A320ファミリー全体として民間航空会社284社で7,506機が運用されている[1]。地域別に見ると欧州の100社で2,325機、アジア・太平洋地域の94社で2,744機、南北アメリカの37社で1,977機、中東・アフリカ地域の53社で460機が運用されている[1]

A320ファミリー全体の半数以上の機体は、運用数上位1割の会社で運航されている[1]アメリカン航空が392機を運用し、A320ファミリー最大の運用者である[1]。次いで中国南方航空が261機、中国東方航空が248機と続く[1]。またイージージェットはグループ会社で合計すると314機を運用している[1]。この他に運用数が多い会社は、北米ではジェットブルー航空(188機)、デルタ航空(177機)、ユナイテッド航空(165機)、欧州ではルフトハンザ・ドイツ航空(173機)、ブリティッシュ・エアウェイズ(135機)、アジアではインディゴ(162機)、中国国際航空(142機)があげられるほか、エアアジアグループでも合計で200機超の運用がある[1]

A320単独では、2018年末の時点で総受注数が8,961機、納入済みが5,213機、受注残が3,748機である[2]。運航中の機体は4,642機で、A320ceoが4,151機、A320neoが491機である[279]

フライト・インターナショナル誌の統計によると、2018年7月時点でA320は航空会社240社で4,155機が運用されている[1]。地域別の内訳はアジア・太平洋地域の84社で1,896機、欧州の78社で1,235機、南北アメリカの32社で981機、中東・アフリカ地域の47社で369機となっている[1]

A320の運用数上位5位は、中国と北米の航空会社で占められる[1]。運用数首位はインディゴで162機、次いで中国東方航空が151機、ジェットブルー航空が130機、中国南方航空が128機、ユナイテッド航空が98機と続く[1]。欧州で運用数首位の会社はブエリング航空(98機)、次いでイージージェット(92機)、ルフトハンザ航空(80機)と続く[1]。イージージェットやエアアジアはグループ全体での運用数は200機近くにのぼるほか、ジェットスター航空もグループ全体では100機超を運用している[1]

また、ビジネスジェット版のACJ320ファミリーは、ビジネス機や政府専用機などとして運用されている[96][280][281]

日本の航空会社による導入

日本の航空会社でA320を最初に採用したのは全日本空輸(ANA)である[282]。同社は日本の国内ローカル線向けに737の後継機としてA320を導入し、1991年3月から運航を開始した[283]。全日空のA320は、後に同社系列のエアーニッポンとの共同事業機材として運用された[283]。続いて全日空はA321も採用し、1998年4月から就航させたものの、当時は同社の路線需要に合わず2008年2月に全機退役させた[283][172]

A320についても737に置き換える計画を立てたものの、改めてA320の運航継続を決めた[284][285]。また、2016年12月には新たにA320neoの運航も開始し、日本国内線や近距離国際線へ投入した[286][287]。さらにA321も再導入を決め、2016年11月にA321ceo[288]、そして2017年9月にはA321neo[289]が就航している。

2006年3月に商業運航を開始したスターフライヤーは運航機材にA320を選定した[290]。当初はリース導入だったが、後に自社購入でもA320を導入している[290]。2012年3月に就航したピーチ・アビエーションや同年7月に就航したジェットスター・ジャパンをはじめ、日本の格安航空会社でもA320が採用された[291][292][293]

受注・納入数

A320(A320ceoとA320neo)の受注・納入数は下表のとおりである。

表2: 年ごとの受注・納入数(キャンセル分は当初発注年度から減じている)[294]
合計20182017201620152014201320122011
受注数8,9614126145395229925904551,030
納入数5,213417345319282306352332306
2010200920082007200620052004200320022001
受注数281153296529308430171125103119
納入数297221209194164121101119116119
2000199919981997199619951994199319921991
受注数128155175981242242135914
納入数101101805838344871111119
19901989198819871986198519841983
受注数6963105538474412
納入数58581600000

事件・事故

アビエーション・セーフティー・ネットワーク(以下、ASN)の統計によると、2019年10月現在までにA320ファミリーが関係する航空事故および事件は、153件発生している[295]。そのうち機体損失に至ったのは航空事故が30件、テロ等の事件が7件、その他駐機中の火災や自然災害等によるものが7件ある[296][297]。この中で30件の事故により951人、7件の事件により441人、1件のハイジャックにより1人(犯人)が死亡している[298]

以下、本節ではA320ceoおよびA320neoに関する事件事故について述べる。他のファミリー機については、各項目を参照のこと。

ASNの統計によると2019年10月までに、A320ceoが関係する航空事故および事件は93件発生し、A320neoでの事故や事件は報告されていない[299][300]。そのうち機体損失に至ったのは航空事故が25件、テロ等の事件が5件、その他駐機中の火災等によるものが6件ある[301][300]。11件の事故により計816人、2件の事件により計216人死亡している[301]。また、ハイジャックが1件発生し犯人1人が射殺された[301][298]

A320の最初の死亡事故は、1988年6月26日に発生したエールフランス296便事故である[301]。デモンストレーションのため滑走路上を低空飛行したA320が、滑走路の先にあった樹木に接触してそのまま墜落し、搭乗者136人のうち3人が死亡した[302][303]

この事故に続く2件の死亡事故は、ヒューマンファクターに起因したが、そこにはA320の飛行システムも関係した[304][305]

1件目は1990年2月14日に発生したインディアン航空605便墜落事故で、インドのバンガロール空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前に墜落し搭乗者148人中92人が死亡した[306][307]。事故調査の結果、パイロットが降下率を変更しようとして誤って高度設定ノブを操作したと推測された[306][307]。その結果、飛行システムがエンジン推力を絞り、降下経路と速度を維持できなくなったが、この事態に乗員が気づくのが遅れ、回復操作が間に合わず墜落した[306][307]

2件目は1992年1月20日に発生したエールアンテール148便墜落事故であり、フランスのストラスブール国際空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前の山に墜落し搭乗者96人中87人が死亡した[308][309]。墜落前の事故機は異常に大きな降下率で降下していた[308]。事故調査では異常な降下に至った原因は確定できなかったものの、降下角と降下率のモード選択をパイロットが取り違えた可能性が指摘された[308][309]。事故後にエアバスは誤認を防ぐように表示を改善した[308][309][304]

A320で最も多くの死者を伴った事故は、2007年7月17日に発生したTAM航空3054便オーバーラン事故である[301]。ブラジルのコンゴーニャス空港に着陸したTAM航空のA320が、滑走路を逸脱し、空港敷地外の建物とガソリンスタンドに衝突して炎上した[310]。事故機の搭乗者187人全員と地上で巻き込まれた12人が死亡した[310]。事故調査の結果、いくつかの要因が重なってパイロットが着陸時の操作を誤ったと推定された[310]

そのほかに100人以上が死亡した事故は、2000年のガルフ・エア072便墜落事故、2006年のアルマビア航空967便墜落事故、2014年のインドネシア・エアアジア8501便墜落事故がある。

2009年1月15日にはUSエアウェイズ1549便不時着水事故が発生した[311]。ニューヨークのラガーディア空港を離陸したA320がバードストライクにより両エンジンの推力を失ったものの、乗員の迅速で適切な対応によりハドソン川へ不時着水した[311][312]。搭乗者155人全員が無事であったことから「ハドソン川の奇跡」とも呼ばれた[312]

2015年3月24日に発生したジャーマンウイングス9525便墜落事故は、副操縦士の自殺が原因だと推定されている[313][314]バルセロナからデュッセルドルフへ向かっていた事故機は、副操縦士の意図的な操作によりアルプス山中に墜落し、搭乗者全員の150人が死亡した[313][314]

2020年5月22日にパキスタン国際航空8303便墜落事故が発生した。事故機はジンナー国際空港に着陸する際ジンナー国際空港4km手前の住宅街に墜落した。これにより乗っていた乗客乗務員と現場の住宅街の住人合わせて98人が死亡した。原因は調査中だが事故機は当初ギア(着陸装置)の故障が発生しており、ジンナー国際空港に胴体着陸を試みていた。胴体着陸の際両エンジンを激しく地面に打ちつけ、着陸を復行、その際両エンジンが故障したとされる。これによりエンジンが停止し墜落に至ったとみられる。

主要諸元

表3: 各モデルの主要諸元
A320neoA320ceoA321ceoA319ceoA318
運航乗務員数2名[315]
標準座席数160 - 190席[316]150席[316]185席[316]124席[316]107席[317]
最大座席数194席[316]180席[316]220席[316]156席[316]136席[318]
全長37.57 m[210]44.51 m[319]33.84 m[320]31.45 m[321]
全幅34.10 m(シャークレット装備機は35.80 m)[322]
全高11.76 m[323]12.79 m[321]
胴体幅3.95 m[322]
胴体高4.14 m[324][325][208][326]
最大離陸重量 (MTOW)71.5 - 79.0 t[327]66.0 - 77.0 t[328]78.0 - 93.5 t[329]64.0 - 76.5 t[330]56.0 - 68.0 t[331]
最大着陸重量 (MLW)66.3 - 67.4 t[327]64.5 - 66.0 t[328]73.5 - 77.8 t[329]61.0 - 62.5 t[330]56.0 - 57.5 t[331]
最大無燃料重量 (MZFW)55.3 - 64.3 t[327]60.5 - 62.5 t[328]69.5 - 73.8 t[329]52.0 - 58.5 t[330]53.0 - 54.5 t[331]
貨物室有効容積37.42 m3[332]51.72 m3[333]27.66 m3[334]21.3 m3[335]
エンジン (x2)CFMI LEAP-1A または PW1100G-JM[229]CFMI CFM56 または IAE V2500[229]
エンジン推力 (x2)106.80 - 130.29 kN[336]97.86 - 120.10 kN[337]133.30 - 142.34 kN[338]97.86 - 120.10 kN[339]96.08 – 105.87 kN[340]
最大巡航速度マッハ0.82[341]
航続距離6,400 km[271]6,200 km[271]5,950 km[271]3,750 km[271]5,950 km[317]
表4: 型式名と装備エンジンの一覧 [342]
機種エンジン型式証明取得
A320-211CFMI CFM56-5A1
CFMI CFM56-5A1/F
1988年11月8日
A320-212CFMI CFM56-5A31990年11月20日
A320-214CFMI CFM56-5B4
CFMI CFM56-5B4/P
CFMI CFM56-5B4/2P
CFMI CFM56-5B4/P1
CFMI CFM56-5B4/2P1
CFMI CFM56-5B4/3
CFMI CFM56-5B4/3B1
1995年3月10日
A320-215CFMI CFM56-5B52006年6月22日
A320-216CFMI CFM56-5B6
CFMI CFM56-5B6/3
2006年6月14日
A320-231IAE V2500-A11989年4月20日
A320-232IAE V2527-A51993年9月28日
A320-233IAE V2527-A51995年10月26日
A320-251NCFMI LEAP-1A262016年5月31日
A320-252NCFMI LEAP-1A242017年12月18日
A320-253NCFMI LEAP-1A292019年2月5日
A320-271NP&W PW1127G-JM
P&W PW1127GA-JM
2015年11月24日
A320-272NP&W PW1124G1-JM2018年10月17日
A320-273NP&W PW1129G-JM2019年6月30日

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ しかし、デルタ航空がA320を採用するのは20年以上先になる[20][12]
  2. ^ a b 翼の厚みを翼弦長(翼の前後の長さ)で割った値[43]。空力特性、強度と重量、翼内の燃料タンク容量などを踏まえて決定される[44]
  3. ^ 継続降下進入や広域航法(エリア・ナビゲーション)は、燃料消費や騒音の低減に繋がるとされる新しい運航方式である[132][133]
  4. ^ a b c ターボファンエンジンでは、吸引された空気は、コアを通り燃焼・噴出されるものと、コアを通らず排出される(バイパスされる)ものに分けられる[153]。コアをバイパスする空気流量をコアを通る空気流量で割った値がバイパス比であり、一般にこの値が大きいほど推進効率が高くなる[153][343]。詳細はターボファンエンジンを参照。
  5. ^ コアとは、ターボファンエンジンのエンジン駆動力を発生させる内燃機関部のこと[153]。詳細はターボファンエンジンを参照。
  6. ^ 航空機の構造部材は一次構造部材(主構造部材)と二次構造部材に分かれている。一次構造部材は飛行荷重・地上荷重・与圧加重の伝達を主要に受持つ構造部材であり[213]、主翼の桁間構造の部材などが相当し[214]、構造材の中でも最も安全上の信頼性が要求される[215]。一方、二次構造部材は、空力機能を発揮し風圧などの局部荷重を一次構造部分に伝える主翼の前縁および後縁などが相当する[214]
  7. ^ アスペクト比とは翼幅の2乗を面積で割った値で翼の細長比を示す値である[217]。アスペクト比が大きい方が誘導抵抗(揚力発生に伴う抵抗)が小さくなり、効率的な飛行に有利となる[217][218][219]
  8. ^ a b トリムとは、パイロットが操縦装置に力を加えることなく、そのままの姿勢で飛行できるよう釣合いをとること[226]

出典

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n “World Airliner Census 2018”, Flightglobal, (2018-08-21/-09-03), https://www.flightglobal.com/asset/24536 2019年2月14日閲覧。 
  2. ^ a b c 日本航空機開発協会 2019, pp. II-4, II-8, II-12.
  3. ^ “Airbus 2018 Price List Press Release” (プレスリリース), Airbus, (2018年1月15日), https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/01/airbus-2018-price-list-press-release.html 20109-11-12閲覧。 
  4. ^ 青木 2010, p. 123.
  5. ^ a b c d e f g 山崎 2009a, pp. 90–91.
  6. ^ Kingsley-JonesMax; MoxonJulian; OTooleKevin; LewisPaul; LearmountDavid; HenleyPeter 「Airbus history」 (PDF) 『Airbus Industrie -- 25 Flying Years (Flight International supplement)』 、7–11頁、1997年http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202895.html2019年9月28日閲覧 
  7. ^ a b 青木 2010, pp. 71–79.
  8. ^ a b 青木 2018, pp. 127–130.
  9. ^ 谷川 2016, 位置No. 1207.
  10. ^ 谷川 2009, p. 93.
  11. ^ a b c d e f 帆足 2003, pp. 43–45.
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Kingsley-Jones et al. 1997, p. 16.
  13. ^ 青木 2003a, p. 54.
  14. ^ a b 粂 1984, p. 146.
  15. ^ a b c d e f g h i j k l 山崎 2009a, pp. 92–93.
  16. ^ Aris, Stephen (2002). Close to the Sun. London, UK: Aurum Press Ltd. p. 119. ISBN 978-1-85410-830-2 
  17. ^ Gavaghan 1987, p. 40.
  18. ^ a b c 久世 2006, p. 171.
  19. ^ a b c d e f g h i j k l m n 山崎 2009a, p. 93.
  20. ^ Aircraft By Type”. Delta Flight Museum. 2019年9月9日閲覧。
  21. ^ a b c d e f g 帆足 2003, pp. 45–46.
  22. ^ a b c d e f g h i j k l 粂 1984, pp. 146–148.
  23. ^ a b c d 帆足 2003, p. 47.
  24. ^ Kingsley-Jones et al. 1997, pp. 17–18.
  25. ^ 日本航空宇宙工業会編 『平成19年度版 世界の航空宇宙工業』 日本航空宇宙工業会、2007年、116頁。ISSN 09101535 
  26. ^ a b c d e f Kingsley-Jones et al. 1997, p. 17.
  27. ^ a b c d e f g 粂 1984, p. 148.
  28. ^ Obert 2009, p. 448.
  29. ^ a b c d e f g h i j 青木 2003c, p. 49.
  30. ^ a b c d e f 青木 2003c, p. 52.
  31. ^ 谷川 2016, 位置No. 1288.
  32. ^ 谷川 2016, 位置No. 1290.
  33. ^ a b Briere, Favre & Traverse 2001, §12.1.
  34. ^ a b c d e f g h i 青木 2010, pp. 52–53.
  35. ^ a b c d e f 青木 2018, pp. 119–120.
  36. ^ Learmount 1983, pp. 1987–1989.
  37. ^ 青木 2003a, pp. 55–56.
  38. ^ a b c 全日本空輸整備本部技術部 1991, p. 12.
  39. ^ a b c d Obert 2009, pp. 259–260.
  40. ^ a b c d e Warwick 1986, p. 90.
  41. ^ a b Gavaghan 1987, pp. 40–41.
  42. ^ 徳永進 「今だからこそ分かるA300の革新性 (特集 We Love エアバス)」 『航空情報』 59巻5号 酣燈社、86–89頁、2009年。ISSN 04506669 
  43. ^ 久世 2006, p. 37.
  44. ^ 李家 2011, p. 135.
  45. ^ a b c d e f g 青木 2018, p. 116.
  46. ^ a b c d e f g h 久世 2006, p. 172.
  47. ^ a b c d e f g h i j k 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 14–15.
  48. ^ a b c d e f 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 15–17.
  49. ^ 青木 2003a, p. 57.
  50. ^ a b c d 青木 2003a, p. 58.
  51. ^ 谷川 2016, 位置No. 1255.
  52. ^ a b Warwick 1986, p. 87.
  53. ^ a b c 青木 2003a, p. 55.
  54. ^ a b 帆足 2003, p. 46.
  55. ^ a b Norris 1999, pp. 22–23.
  56. ^ 青木 2014, p. 154.
  57. ^ 粂 1984, p. 152.
  58. ^ a b c d e 山崎 2009a, pp. 93–94.
  59. ^ a b c d e f 青木 2010, p. 133.
  60. ^ 青木 2010, pp. 131–133.
  61. ^ “'It's quicker by rail' for A320 parts”, Flight International: 14, (1990-07-04), https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1990/1990%20-%201876.html 2019年9月30日閲覧。 
  62. ^ a b c d e f g h i j 青木 2010, pp. 53–54.
  63. ^ a b c Briere, Favre & Traverse 2001, §12.6.2.3.
  64. ^ a b c 青木 2018, p. 117.
  65. ^ A320 family embarks on approach to 10,000 deliveries”. Flightglobal (2019年9月17日). 2019年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月9日閲覧。
  66. ^ a b c d e Learmount 1988, p. 133.
  67. ^ a b British Airways to phase out former British Caledonian Airbus A320 fleet”. Flightglobal (2006年6月2日). 2019年9月25日閲覧。
  68. ^ “World Airline Directory”, Flight International: 39–131, (1991-03-27/04-02), https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%200721.html 2019年10月4日閲覧。 
  69. ^ a b Learmount 1989, p. 57.
  70. ^ EASA 2019, p. 173.
  71. ^ a b “V2500-powered A320 enters service”, Flight International: 14, (1989-06-03), https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1989/1989%20-%201620.html 2019年9月11日閲覧。 
  72. ^ a b c Learmount 1989, p. 56.
  73. ^ 山崎 2009b, p. 95.
  74. ^ a b c 山崎 2009b, pp. 95–97.
  75. ^ a b c 山崎 2009b, pp. 96–97.
  76. ^ Sedbon, Gilbert (1989-06-03), “Airbus offers A320 stretch”, Flight International 135 (4157): 22, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1989/1989%20-%201628.html 2019年6月12日閲覧。 
  77. ^ a b c d e f Kingsley-Jones et al. 1997, p. 18.
  78. ^ Lufthansa Technik The History, Lufthansa Technik AG, (2015), pp. 38–39, https://www.lufthansa-technik.com/c/document_library/get_file?uuid=75513294-31c9-47d2-9456-456bdec90f22 2019年6月25日閲覧。 
  79. ^ a b c d 青木 2010, pp. 54–55.
  80. ^ a b Moxon 1993, pp. 37, 40.
  81. ^ Rudolph 1996, pp. 72–74.
  82. ^ 青木 2003a, pp. 60–61.
  83. ^ Moxon 1993, pp. 36–40.
  84. ^ Moxon 1993, p. 40.
  85. ^ a b “A321 victory for West Germany”, Flight International 137 (4202): 14, (1990-02-07/13), https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1990/1990%20-%200274.html 
  86. ^ Moxon 1993, p. 36.
  87. ^ “Airbus delivers first production A321”, Flight International 145 (4406): 6, (1994-02-02/08), https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%200252.html 2019年6月11日閲覧。 
  88. ^ Kingsley-Jones, Max (2003-10-21/27), “Speed Limit”, Flight International: 47–57, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2003/2003%20-%202373.html 2019年7月1日閲覧。 
  89. ^ 青木 2003a, p. 61.
  90. ^ a b c 青木 2003a, p. 62.
  91. ^ “A319 receives go-ahead”, Flight International, (1992-05-06), https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1992/1992%20-%201148.html 2019年7月31日閲覧。 
  92. ^ a b 山崎 2009a, p. 94.
  93. ^ a b c Moxon 1995, pp. 55–58.
  94. ^ a b 青木 2018, p. 121.
  95. ^ “Eurowings boosts charter business with A319 order”, Flight International: 10, (1996-05-08), https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1996/1996%20-%201106.html 2019年7月6日閲覧。 
  96. ^ a b c d e 青木 2003a, pp. 62–63.
  97. ^ Moxon, Julian (2000-10-10/16), “Uncharted territory”, Flight International: 42–44, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2000/2000-1%20-%201324.html 2019年4月12日閲覧。 
  98. ^ DUBAI: Airbus secures order for first ACJ321”. Flightglobal (2011年11月15日). 2012年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月1日閲覧。
  99. ^ a b c d e 青木 2003a, p. 64.
  100. ^ Kingsley-Jones 1999, p. 150.
  101. ^ Kingsley-Jones 1999, pp. 150, 153.
  102. ^ Moxon, Julian; Lewis, Paul (1998-07-08/14), “Airbus Industrie and AVIC abandon AE31X”, Flight International, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20-%201808.html 2019年4月12日閲覧。 
  103. ^ Kingsley-Jones 2003, pp. 79–80.
  104. ^ a b c 青木 2010, pp. 55–56.
  105. ^ 青木 2003a, p. 65.
  106. ^ a b 青木 2018, p. 122.
  107. ^ a b 青木 2018, pp. 100–108.
  108. ^ 青木 2010, pp. 26–57.
  109. ^ 谷川 2016, 位置No. 1836.
  110. ^ van Dijk & Vadrot 2016, pp. 4–5.
  111. ^ a b 谷川 2009, p. 94.
  112. ^ 青木 2003b, pp. 102–103.
  113. ^ van Dijk & Vadrot 2016, pp. 5–6.
  114. ^ van Dijk & Vadrot 2016, pp. 5–11.
  115. ^ a b 久世 2006, pp. 128–129.
  116. ^ 久世 2006, p. 128.
  117. ^ 久世 2006, p. 129.
  118. ^ 山崎 2009b, pp. 96–99.
  119. ^ 青木 2010, pp. 36–37, 52.
  120. ^ a b c d e f g h i j k 日本航空機開発協会 2019, p. II-8.
  121. ^ 「年間展望 (1999) —航空関係・宇宙関係—」 『日本航空宇宙学会誌』 48巻554号、207–225頁、2000年。doi:10.14822/kjsass.48.554_207 
  122. ^ a b c 古庄 2003, p. 112.
  123. ^ a b 古庄 2003, pp. 110–112.
  124. ^ 山崎 2009b, pp. 98–99.
  125. ^ 青木 2010, p. 127.
  126. ^ 谷川 2016, 位置No. 1752.
  127. ^ 日本航空機開発協会 2019, pp. II-7, II-8.
  128. ^ 日本航空機開発協会 2019, pp. II-15–II-18.
  129. ^ 山崎 2009b, p. 99.
  130. ^ a b c d エアバス、中国天津で100機目のA320ファミリー最終組立完了”. Aviation Wire (2012年9月3日). 2012年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  131. ^ a b c 青木 2018, pp. 117–118.
  132. ^ Hogenhuis, RH; Heblij, SJ; Visser, HG (2008), Optimization of RNAV noise abatement arrival trajectories, National Aerospace Laboratory NLR 
  133. ^ Ozlem, Sahin; Onder, Turan (2016), “Evaluation of Aircraft Descent Profile”, Energy Procedia 95: 308–313, doi:10.1016/j.egypro.2016.09.011, ISSN 1876-6102 
  134. ^ a b c 青木 2010, pp. 56–57.
  135. ^ a b US FAA grants 180min ETOPS to A319, A320, A321”. Flightglobal (2006年5月9日). 2015年8月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月1日閲覧。
  136. ^ EASA 2019, pp. 52, 102, 145.
  137. ^ EASA 2019, p. 164.
  138. ^ a b c d e f g 青木 2018, p. 118.
  139. ^ a b c EASA 2019, p. 10.
  140. ^ エアアジア、シャークレット付きA320初号機を受領”. Aviation Wire (2012年12月26日). 2013年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月17日閲覧。
  141. ^ a b 青木 2011, p. 38.
  142. ^ a b c d e f 青木 2013, p. 36.
  143. ^ a b THE 737 STORY: Smoke and mirrors obscure 737 and Airbus A320 replacement studies”. Flightglobal (2006年2月7日). 2019年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月9日閲覧。
  144. ^ a b c d e f g 青木 2011, pp. 38–39.
  145. ^ “Directory: World Airliners”, Flight International: 32–43, (2008-10-21/27), https://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=26014 2019年10月18日閲覧。 
  146. ^ a b c d e f g h 青木 2018, p. 123.
  147. ^ Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team”. Flightglobal (2006年3月3日). 2019年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月17日閲覧。
  148. ^ 青木 2011, pp. 38–40.
  149. ^ a b c d e 青木 2013, pp. 37–39.
  150. ^ a b c d e f g h 青木 2018, pp. 123–124.
  151. ^ a b c d e Hensey & Magdalina 2018, p. 2.
  152. ^ Airbus-owned A340 flies P&W geared turbofan engine”. Flightglobal (2008年10月14日). 2019年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月23日閲覧。
  153. ^ a b c 渡辺紀徳 「エンジンのしくみ」、飛行機の百科事典編集委員会編 『飛行機の百科事典』、2009年12月、31頁。ISBN 978-4-621-08170-9 
  154. ^ European Aviation Safety Agency (EASA) (2019), EASA Type-Certificate Data Sheet No. E.110, Issue 08, EASA, https://www.easa.europa.eu/documents/type-certificates/engine-cs-e/easae110 2019年6月21日閲覧。 
  155. ^ 青木 2018, p. 124.
  156. ^ Mas, F.; Menéndez, J.L.; Oliva, M.; Ríos, J. (2013), “Collaborative Engineering: an Airbus case study”, Procedia Engineering (Elsevier) 63 (null): 336–345, doi:10.1016/j.proeng.2013.08.180 
  157. ^ a b “World Airliner Directory 2015 Part I”, Flight International, https://www.flightglobal.com/asset/6231 2019年10月18日閲覧。 
  158. ^ 青木 2018, pp. 117–120.
  159. ^ INTERIORS: Airbus gains traction with Space-Flex concept”. Flightglobal (2015年4月13日). 2015年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月23日閲覧。
  160. ^ エアバス、A320neoの初飛行成功”. Aviation Wire (2014年9月26日). 2019年9月16日閲覧。
  161. ^ A320neo、LEAP-1A搭載機が初飛行 CFMの新エンジン”. Aviation Wire (2015年5月20日). 2019年9月16日閲覧。
  162. ^ A320neo、EASAとFAAから型式証明を同時取得”. Aviation Wire (2015年11月25日). 2017年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月16日閲覧。
  163. ^ a b FAA 2019, p. 27.
  164. ^ a b A320neo、LEAP機も型式証明を同時取得 EASAとFAAから”. Aviation Wire (2016年6月1日). 2019年4月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月16日閲覧。
  165. ^ エアバス、A320neo初号機納入 ルフトハンザに”. Aviation Wire (2016年1月21日). 2018年11月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月16日閲覧。
  166. ^ PICTURE: Lufthansa A320neo visits Heathrow”. Flightglobal (2016年4月13日). 2017年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月28日閲覧。
  167. ^ ルフトハンザのA320neo初号機、フランクフルト-ハンブルク線に 年内5機体制へ”. Aviation Wire (2016年1月27日). 2016年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月28日閲覧。
  168. ^ a b “World Airliner Directory - Mainliners: Battle for the middle ground”, Flight International, (2016-11-14), https://www.flightglobal.com/asset/14332 2019年6月22日閲覧。 
  169. ^ A320neo、LEAP機も納入 トルコLCCに”. Aviation Wire (2016年7月22日). 2019年4月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月28日閲覧。
  170. ^ a b Hensey & Magdalina 2018, pp. 8–11.
  171. ^ Norris, Guy (2016年2月16日). “New P&W President Has ‘Nothing To Hide' On GTF Starting Issue”. Aviation Week & Space Technology. 2018年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月5日閲覧。
  172. ^ a b 各席に個人モニターや電源装備 写真特集・ANA A321neo初号機(機内編)”. Aviation Wire (2017年9月10日). 2019年6月30日閲覧。
  173. ^ a b c 青木 2018, pp. 123–126.
  174. ^ EASA 2019, pp. 45, 95, 140–141.
  175. ^ A320neoビジネスジェット、6月生産開始”. Aviation Wire (2018年5月24日). 2018年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年8月28日閲覧。
  176. ^ エアバス、A320neoのビジネスジェット投入 英社から受注”. Aviation Wire (2015年5月20日). 2019年4月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月16日閲覧。
  177. ^ A321neo、初飛行に成功 LEAP-1Aエンジンで”. Aviation Wire (2016年2月10日). 2019年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  178. ^ Flottau, Jens (2016年2月16日). “First A321neo Suffers Tail Strike, Out Of Service For Weeks”. Aviation Week & Space Technology. 2019年6月23日閲覧。
  179. ^ Wuerfel, Tim (2017-05-26), “Flying A321neo: Technology Upgrades Under The Skin”, Aviation Week & Space Technology, https://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a321neo-technology-upgrades-under-skin 2019年6月23日閲覧。 
  180. ^ A321neo、EASAとFAAから型式証明 PW機で同時取得”. Aviation Wire (2016年12月16日). 2018年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  181. ^ A321neo、LEAP機も型式証明を同時取得 EASAとFAAから”. Aviation Wire (2017年3月2日). 2017年5月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  182. ^ エアバス、A321neo初号機納入 ヴァージン・アメリカ、LEAP機リース導入”. Aviation Wire (2017年4月24日). 2019年6月21日閲覧。
  183. ^ ANA、A321neo初号機受領 9月中旬から国内線”. Aviation Wire (2017年9月7日). 2019年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月29日閲覧。
  184. ^ PICTURE: ANA takes first PW1100G-powered A321neo”. Flightglobal (2017年9月7日). 2019年6月22日閲覧。
  185. ^ Colvin, Bob. (2015年1月26日). “Viewpoint: Airbus Should Build A Truly Long-Range 757 Replacement”. Aviation Week & Space Technology. 2018年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月15日閲覧。
  186. ^ Airbus tackles 757 range with higher-weight A321neo”. Flightglobal (2014年10月22日). 2019年7月1日閲覧。
  187. ^ エアバス、A321neo離陸重量増加型ローンチ 大西洋路線にも”. Aviation Wire (2015年1月14日). 2019年6月21日閲覧。
  188. ^ a b c エアバス、超長距離型「A321XLR」ローンチ 単通路で世界最長、23年納入へ”. Aviation Wire (2019年7月17日). 2019年6月21日閲覧。
  189. ^ エアバス、A321LR初飛行成功 年内就航目指す”. Aviation Wire (2018年2月1日). 2019年6月21日閲覧。
  190. ^ A321LR、EASAとFAAから型式証明取得 単通路機で世界最長飛ぶ”. Aviation Wire (2018年10月3日). 2019年6月21日閲覧。
  191. ^ A321LR、納入開始 単通路機で世界最長、アルキアに初号機”. Aviation Wire (2018年11月14日). 2019年6月21日閲覧。
  192. ^ エアバス、パリ航空ショーで363機受注 A321XLRやA220好調”. Aviation Wire (2019年6月21日). 2019年6月29日閲覧。
  193. ^ 英IAG、A321XLRを14機発注 イベリア航空とエアリンガス向け”. Aviation Wire (2019年6月25日). 2019年6月29日閲覧。
  194. ^ a b c エアバス、A319neoが初飛行 LEAPエンジン機”. Aviation Wire (2017年4月3日). 2018年7月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  195. ^ a b Leap-powered A319neo gains joint approval from EASA and FAA”. Flightglobal (2018年12月21日). 2019年7月17日閲覧。
  196. ^ PICTURE: Airbus starts flight tests of GTF-powered A319neo”. Flightglobal (2019年4月25日). 2019年7月17日閲覧。
  197. ^ a b A320neoファミリー、納入1000機に到達 3年8カ月で”. Aviation Wire (2019年10月11日). 2019年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月29日閲覧。
  198. ^ “エアバス、5,000 機目の A320 をミドル・イースト航空に引き渡し” (プレスリリース), エアバス・ジャパン, (2012年1月24日), http://www.marinavi.com/images/プレスリリース/2012/0124Airbus_MiddleEastt.pdf 2019年11月2日閲覧。 
  199. ^ (プレスリリース), Airbus, (2014年3月10日), https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2014/03/the-a320-family-6-000-deliveries-and-counting.html+2019年11月2日閲覧。 
  200. ^ a b c d 18インチ幅エコノミーで居住性の高さアピール 特集・エアバス イノベーションデイズ2015(後編)”. Aviation Wire (2015年6月15日). 2019年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月16日閲覧。
  201. ^ エアバス、ハンブルクにA320生産ライン増設 月産60機へ”. Aviation Wire (2018年6月15日). 2019年5月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月28日閲覧。
  202. ^ a b c エアバス、A320のアラバマ工場稼働 米国で最終組立”. Aviation Wire (2015年9月15日). 2017年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月2日閲覧。
  203. ^ エアバス、米国製初号機のA321納入 ジェットブルーに”. Aviation Wire (2016年4月26日). 2018年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  204. ^ Airbus completes 8,000th A320 family delivery”. Flightglobal (2018年2月23日). 2018年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月9日閲覧。
  205. ^ PICTURE: Airbus reaches 1,000 A320neo deliveries”. Flightglobal (2019年10月10日). 2019年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年10月28日閲覧。
  206. ^ Airbus 2019e, p. 5.
  207. ^ a b c d e f g 青木 2003a, p. 56.
  208. ^ a b c d e f g h Airbus 2019c, §2-2-0.
  209. ^ a b c d e f g h 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 20–22.
  210. ^ a b EASA 2019, p. 34.
  211. ^ a b 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 12–14.
  212. ^ 中沢 & 伊原木 2014.
  213. ^ 中田守; 北原靖久; 畑口宏之 「航空機用アルミニウム鋳物の動向」 『R&D神戸製鋼技報』 55巻3号 神戸製鋼所、87–90頁、2005年12月。 
  214. ^ a b 青木隆平 「翼の構造」、飛行機の百科事典編集委員会編 『飛行機の百科事典』、2009年12月、346頁。ISBN 978-4-621-08170-9 
  215. ^ 前田豊 『炭素繊維の応用と市場』 シーエムシー出版〈CMCテクニカルライブラリー〉、2008年6月、103頁。ISBN 978-4-7813-0006-1 
  216. ^ 青木 2003a, pp. 55, 65.
  217. ^ a b 李家賢一 「主翼平面形状」、飛行機の百科事典編集委員会編 『飛行機の百科事典』、2009年12月、314–316頁。ISBN 978-4-621-08170-9 
  218. ^ 李家 2011, pp. 314–316.
  219. ^ 久世 2006, pp. 13-14.
  220. ^ 李家 2011, pp. 229–230.
  221. ^ a b 青木 2018, pp. 118, 123.
  222. ^ エアバス、タイガーエアのA320にシャークレット後付け アジア初の改修”. Aviation Wire (2013年11月7日). 2019年9月17日閲覧。
  223. ^ 杉本, 弘田 & 浦山 2009c.
  224. ^ 李家 2011, pp. 229–231.
  225. ^ a b c d e f g h 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 17–18.
  226. ^ 中島隆博 「トリムのとり方」、飛行機の百科事典編集委員会編 『飛行機の百科事典』、2009年12月、160頁。ISBN 978-4-621-08170-9 
  227. ^ 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 17–20.
  228. ^ a b c Airbus 2019c, §2-12-0.
  229. ^ a b c d EASA 2019, pp. 35, 85–86, 129, 156–157.
  230. ^ 青木 2010, pp. 52–57.
  231. ^ 杉本, 弘田 & 浦山 2008b.
  232. ^ 杉本, 弘田 & 浦山 2008c.
  233. ^ 杉本, 弘田 & 浦山 2009a.
  234. ^ 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 29-30.
  235. ^ a b c d e f 杉本, 弘田 & 浦山 2008a.
  236. ^ a b c d e 平山, 羽石 & 上田 1990, p. 294.
  237. ^ a b c d 神山 1988, p. 93.
  238. ^ Briere, Favre & Traverse 2001, §12.1, §12.2.
  239. ^ a b c d e f g h i j k 杉本, 弘田 & 浦山 2009d.
  240. ^ 杉本, 弘田 & 浦山 2008f.
  241. ^ a b c Warwick 1986.
  242. ^ a b 杉本, 弘田 & 浦山 2010b.
  243. ^ 杉本, 弘田 & 浦山 2010c.
  244. ^ a b c 青木 2003c, pp. 50–51.
  245. ^ a b c Warwick 1986, pp. 90–93.
  246. ^ a b c d 阿施 2003, pp. 108–109.
  247. ^ a b c 谷川 2016, 位置No. 1408.
  248. ^ Learmount 1987, p. 112.
  249. ^ 青木 2003c, pp. 48–50.
  250. ^ a b c d e 青木 2003c, pp. 49–50.
  251. ^ a b c d e 杉本, 弘田 & 浦山 2009e.
  252. ^ Hopkins 1987, p. 25.
  253. ^ Hopkins 1987, p. 23.
  254. ^ a b c d 平山, 羽石 & 上田 1990, pp. 294–296.
  255. ^ a b c 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 22–23.
  256. ^ a b c 杉本, 弘田 & 浦山 2008e.
  257. ^ 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 18–22.
  258. ^ a b c EASA 2019, p. 50.
  259. ^ a b c 全日本空輸整備本部技術部 1991, pp. 30–31.
  260. ^ a b c 神山 1988, p. 91.
  261. ^ a b 平山, 羽石 & 上田 1990, pp. 291–292.
  262. ^ a b 平山, 羽石 & 上田 1990, pp. 292–293.
  263. ^ a b c 神山 1988, pp. 92–93.
  264. ^ Moxon 1995, pp. 57–58.
  265. ^ 青木 2003a, pp. 64–65.
  266. ^ van Dijk & Vadrot 2016, pp. 4–11.
  267. ^ a b 杉本, 弘田 & 浦山 2009b.
  268. ^ a b 全日本空輸整備本部技術部 1991, p. 24.
  269. ^ a b 杉本, 弘田 & 浦山 2009f.
  270. ^ Warwick 1986, p. 89.
  271. ^ a b c d e Airbus 2019e, p. 4.
  272. ^ Airbus 2019c, §2-5-0.
  273. ^ a b c d e Airbus 2019c, §2-4-1.
  274. ^ Warwick 1986, p. 93.
  275. ^ a b c d 杉本, 弘田 & 浦山 2010a.
  276. ^ a b c Airbus 2019c, §2-6-0.
  277. ^ 青木 2003a, pp. 58, 62.
  278. ^ a b c Airbus 2019c, §2-7-0.
  279. ^ a b 日本航空機開発協会 2019, p. II-17.
  280. ^ スイスVIPチャーター社、ACJ320neo初号機受領 A320neoビジネスジェット”. Aviation Wire (2019年3月26日). 2019年11月11日閲覧。
  281. ^ PICTURE: Ex-Lufthansa A321 joins Luftwaffe”. Flightglobal (2018年9月21日). 2019年6月25日閲覧。
  282. ^ 徳光 2003, pp. 95–96.
  283. ^ a b c 徳光 2003, p. 96.
  284. ^ 徳光 2003, p. 97.
  285. ^ 『ANA VISION 2006(第56期 第3四半期報告書)』 全日本空輸、2006年3月https://www.ana.co.jp/ir/rp/pdf/vision/05/56tq/00.pdf2019年11月11日閲覧 
  286. ^ 大型機並み装備のビジネスクラス 写真特集・ANA A320neo初号機就航(1)”. Aviation Wire (2016年12月27日). 2019年11月11日閲覧。
  287. ^ ANAのA320neo、国際線に初就航 成田から上海へ”. Aviation Wire (2017年1月23日). 2019年11月11日閲覧。
  288. ^ 電動シートのプレミアムクラス 写真特集・ANA A321ceo国内線仕様(前編)”. Aviation Wire (2016年11月17日). 2019年11月11日閲覧。
  289. ^ ANA、A321neo国内初就航 電源と個人モニター装備”. Aviation Wire (2018年9月12日). 2019年6月22日閲覧。
  290. ^ a b 薄型シートでより快適に 写真特集・スターフライヤー14機目のA320”. Aviation Wire (2016年12月26日). 2019年11月11日閲覧。
  291. ^ ピーチ初号機が退役 地球325周分、就航初日のパイロットとCAも乗務”. Aviation Wire (2019年5月3日). 2019年11月11日閲覧。
  292. ^ ジェットスター、搭乗者数800万人突破 就航から2年9カ月”. Aviation Wire (2015年3月16日). 2019年11月11日閲覧。
  293. ^ 野村尚司 「新型機材 エアバスA320neoの航続距離と新規就航可能空港の特定」 『日本国際観光学会論文集』 25巻、125–131頁、2018年。doi:10.24526/jafit.25.0_125 
  294. ^ 日本航空機開発協会 2019, pp. II-4, II-8.
  295. ^ “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A319/320/321”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A320-series/index 2019年10月29日閲覧。 
  296. ^ “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results page 1”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A320-series/database 2019年10月29日閲覧。 
  297. ^ “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results page 2”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A320-series/database/2 2019年10月29日閲覧。 
  298. ^ a b “ASN Aircraft accident Airbus A320 registration unknown Amman-Queen Alia International Airport (AMM)”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000705-0 2019年10月31日閲覧。 
  299. ^ “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A320”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A320/index 2019年10月29日閲覧。 
  300. ^ a b “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Airbus A320neo”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A320neo/index 2019年10月29日閲覧。 
  301. ^ a b c d e “Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/types/Airbus-A320/database 2019年10月29日閲覧。 
  302. ^ 加藤 2008, 第4章41.
  303. ^ “ASN Aircraft accident Airbus A320-111 F-GFKC Mulhouse-Habsheim Airport”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880626-0 2019年10月30日閲覧。 
  304. ^ a b Gero 2017, pp. 233–234.
  305. ^ 加藤 2008, 第4章14, 47, 53.
  306. ^ a b c 加藤 2008, 第4章47.
  307. ^ a b c “ASN Aircraft accident Airbus A320-231 VT-EPN Bangalore-Hindustan Airport (BLR)”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900214-2 2019年10月30日閲覧。 
  308. ^ a b c d 加藤 2008, 第4章53.
  309. ^ a b c “ASN Aircraft accident Airbus A320-111 F-GGED Strasbourg-Entzheim Airport (SXB)”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19920120-0 2019年10月30日閲覧。 
  310. ^ a b c Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070717-0+2019年10月31日閲覧。 
  311. ^ a b “ASN Aircraft accident Airbus A320-214 N106US Weehawken, NJ [Hudson River, NY”], Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090115-0 2019年10月31日閲覧。 
  312. ^ a b Paul, Simpson (2014), The Mammoth Book of Air Disasters and Near Misses (Kindle ed.), Robinson 
  313. ^ a b “ASN Aircraft accident Airbus A320-211 D-AIPX Prads-Haute-Bléone”, Aviation Safety Network, https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150324-0 2019年10月31日閲覧。 
  314. ^ a b Gero 2017, p. 405.
  315. ^ EASA 2019, pp. 50, 99, 143, 163.
  316. ^ a b c d e f g h Airbus 2019b, p. 4.
  317. ^ a b 青木 2010, p. 57.
  318. ^ EASA 2019, p. 163.
  319. ^ EASA 2019, p. 85.
  320. ^ EASA 2019, p. 128.
  321. ^ a b EASA 2019, p. 156.
  322. ^ a b EASA 2019, pp. 34, 85, 128, 156.
  323. ^ EASA 2019, pp. 34, 85, 128.
  324. ^ Airbus 2019a, §2-2-0.
  325. ^ Airbus 2019b, §2-2-0.
  326. ^ Airbus 2019d, §2-2-0.
  327. ^ a b c EASA 2019, pp. 48–49.
  328. ^ a b c EASA 2019, pp. 46–48.
  329. ^ a b c EASA 2019, pp. 96–98.
  330. ^ a b c EASA 2019, p. 142.
  331. ^ a b c EASA 2019, p. 162.
  332. ^ Airbus 2019a, §2-1-1.
  333. ^ Airbus 2019b, §2-1-1.
  334. ^ Airbus 2019c, §2-1-1.
  335. ^ Airbus 2019d, §2-1-1.
  336. ^ EASA 2019, p. 45.
  337. ^ EASA 2019, p. 44.
  338. ^ EASA 2019, pp. 94–95.
  339. ^ EASA 2019, pp. 140–141.
  340. ^ EASA 2019, pp. 161–162.
  341. ^ EASA 2019, pp. 43, 92, 138, 160.
  342. ^ TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET No.EASA A.064 for AIRBUS A318-A319-A320-A320 Issue 45 (PDF)”. EASA (2019年12月20日). 2020年3月16日閲覧。
  343. ^ “Chapter 6: Aircraft Systems” (PDF), Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Federal Aviation Administration (FAA), pp. 6–20, FAA-H-8083-25, https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/ 2014年7月6日閲覧。 

参考文献

書籍

  • 青木謙知 『AIRBUS JET STORY』 イカロス出版、2010年。ISBN 978-4-86320-277-1 
  • 青木謙知 『ジェット旅客機をつくる技術 : エアバス機とボーイング機のつくり方の違いは?長い主翼や胴体はどうつくって、なにで運ぶの?』(電子第1版) SBクリエイティブ〈サイエンス・アイ新書〉、2014年。 
  • 青木謙知 『旅客機年鑑2018-2019』 イカロス出版、2018年。ISBN 978-4-8022-0473-6 
  • 加藤寛一郎 『航空機事故50年史 : 第一人者がはじめてすべてを明かす』(Kindle版) 講談社〈講談社+α文庫〉、2008年。 
  • 久世紳二 『形とスピードで見る旅客機の開発史 : ライト以前から超大型機・超音速機まで』 日本航空技術協会、2006年。ISBN 4902151146 
  • 谷川一巳 『ボーイングvsエアバス熾烈な開発競争 : 100年で旅客機はなぜこんなに進化したのか』(Kindle版) 交通新聞社〈交通新聞社新書〉、2016年。ISBN 978-4-330-74116-1 
  • 日本航空機開発協会 『平成30年度版 民間航空機関連データ集』 日本航空機開発協会、2019年3月。 
  • 李家賢一 『飛行機設計法』 コロナ社、2011年。ISBN 978-4-339-04619-9 
  • GeroDavid 『Aviation Disasters: The World’s Major Civil Airliner Crashes Since 1950』(Kindle; Sixth版) The History Press、2017年。ISBN 9780752499925 
  • Obert, Ed (2009), Aerodynamic Design of Transport Aircraft, ISBN 978-1-58603-970-7 

論文・雑誌記事等

  • 青木謙知 「A320シリーズ」 『インテリジェント・ジェットAirbus A320/A330/A340』 8巻 イカロス出版〈旅客機型式シリーズ(イカロスMOOK)〉、2003a、53–65頁。ISBN 4-87149-470-5 
  • 青木謙知 「サイドスティック・コクピット」 『インテリジェント・ジェットAirbus A320/A330/A340』 8巻 イカロス出版〈旅客機型式シリーズ(イカロスMOOK)〉、2003b、102–103頁。ISBN 4-87149-470-5 
  • 青木謙知 「フライ・バイ・ワイヤのメカニズム」 『インテリジェント・ジェットAirbus A320/A330/A340』 8巻 イカロス出版〈旅客機型式シリーズ(イカロスMOOK)〉、2003c、48–52頁。ISBN 4-87149-470-5 
  • 青木謙知 「A320neo--エンジン換装による新世代化の機体」 『航空情報』 61巻12号 酣燈社、38–41頁、2011年。ISSN 0450-6669 
  • 青木謙知 「特集 徹底比較 737MAX vs A320neo」 『航空情報』 63巻2号 酣燈社、36–41頁、2013年。ISSN 0450-6669 
  • 阿施光南 「超ハイテク機のオペレーションを語る」 『インテリジェント・ジェットAirbus A320/A330/A340』 8巻 イカロス出版〈旅客機型式シリーズ(イカロスMOOK)〉、2003年、104–109頁。ISBN 4-87149-470-5 
  • 神山和夫 「エアバスA320ナビゲーション・システムの概要」 『航海 : 日本航海学会誌』 97号 日本航海学会、90–94頁、1988年。 
  • 粂喜代治 「第五世代150席級旅客機エアバスA320」 『エアワールド』 8巻6号、146–152頁、1984年。 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(1)」 『航空技術』 634号 日本航空技術協会、16–23頁、2008a。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(2)」 『航空技術』 636号、24–33頁、2008b。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(3)」 『航空技術』 638号、19–27頁、2008c。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(5)」 『航空技術』 642号、22–28頁、2008e。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(6)」 『航空技術』 644号、26–32頁、2008f。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(7)」 『航空技術』 646号、25–32頁、2009a。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(8)」 『航空技術』 648号、18–27頁、2009b。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(9)」 『航空技術』 650号、20–28頁、2009c。 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(10)」 『航空技術』 652号、20–27頁、2009d。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(11)」 『航空技術』 654号、24–31頁、2009e。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(12)」 『航空技術』 656号、26–31頁、2009f。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(13)」 『航空技術』 658号、20–25頁、2010a。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(14)」 『航空技術』 660号、16–24頁、2010b。ISSN 0023284X 
  • 杉本貢; 弘田眞一; 浦山茂雄 「エアバスA320型機について(15)」 『航空技術』 662号、20–25頁、2010c。ISSN 0023284X 
  • 全日本空輸整備本部技術部 「エアバスA320<特集>」 『航空技術』 432号、3–32頁、1991年。ISSN 0023284X 
  • 谷川一巳 「設計思想でみるエアハスとボーイング」 『航空情報』 59巻6号 酣燈社、92–95頁、2009年。 
  • 徳光康 「日本のA320/A321」 『インテリジェント・ジェットAirbus A320/A330/A340』 8巻 イカロス出版〈旅客機型式シリーズ(イカロスMOOK)〉、2003年、93–97頁。ISBN 4-87149-470-5 
  • 中沢隆吉; 伊原木幹成 「航空機におけるアルミニウム合金の利用の概況と今後 (特集 輸送機器の軽量化に向けた軽量金属材料の挑戦)」 『JFA : Japan Forging Association』 45巻 日本鍛造協会、17–27頁、2014年。ISSN 1347-5746 
  • 平山武俊; 羽石秀樹; 上田雅士 「A320-200に見るコンピュータ技術」 『日本航空宇宙学会誌』 38巻437号、290–300頁、1990年。doi:10.2322/jjsass1969.38.290 
  • 古庄チャーリー 「ジェットブルーがエアバスに惚れた理由」 『インテリジェント・ジェットAirbus A320/A330/A340』 8巻 イカロス出版〈旅客機型式シリーズ(イカロスMOOK)〉、2003年、110–112頁。ISBN 4-87149-470-5 
  • 帆足考治 「エアバスA320が誕生するまで」 『インテリジェント・ジェットAirbus A320/A330/A340』 8巻 イカロス出版〈旅客機型式シリーズ(イカロスMOOK)〉、2003年、43–47頁。ISBN 4-87149-470-5 
  • 山崎明夫 「A320本当の狙いとボーイングの油断」 『航空情報』 59巻5号 酣燈社、90–94頁、2009a。 
  • 山崎明夫 「A320はなぜあそこまで売れたのか」 『航空情報』 59巻5号 酣燈社、95–99頁、2009b。 
  • Briere, Dominique; Favre, Christian; Traverse, Pascal (2001), “Electrical flight controls, from Airbus A320/330/340 to future military transport aircraft: A family of fault-tolerant systems”, The Avionics Handbook, CRC Press, pp. 217–232 
  • Gavaghan, Helen (1987), “On the wings of European technology”, New Scientist (NEW SCIENTIST PUBL EXPEDITING INC) 114 (1554): 38–42 
  • Hopkins, Harry (1987-12-12), “The state of the art”, Flight International 132 (4092): 23–30, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%202661.html 2019年6月16日閲覧。 
  • Kingsley-Jones, Max; Moxon, Julian; O'Toole, Kevin; Lewis, Paul; Learmount, David; Henley, Peter (1997), “A320 family”, Airbus Industrie — 25 Flying Years (Flight International supplement): 16–18, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1997/1997%20-%202904.html 2019年8月2日閲覧。 
  • Kingsley-Jones, Max (1999-06-09/15), “Cut and Thrust”, Flight International 155 (4680): 150–154, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201737.html 2019年4月12日閲覧。 
  • Learmount, David (1983-12-24), “Airbus tests tomorrow's controls”, Flight International 124 (3894): 1687–1689, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%202299.html 2019年6月16日閲覧。 
  • Learmount, David (1987-06-13), “A320 Under Test”, Flight International 131 (4066): 111–113, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200873.html 2019年6月16日閲覧。 
  • Learmount, David (1988-09-03), “A320 in service: an ordinary aeroplane”, Flight International 134 (4129): 132–136, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1988/1988%20-%202444.html 2019年6月16日閲覧。 
  • Learmount, David (1989-06-17), “Airbus A320 at Work”, Flight International 135 (4169): 54–57, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1989/1989%20-%201932.html 2019年6月16日閲覧。 
  • Moxon, Julian (1993-03-17/23), “A321: Taking on the 757”, Flight International 143 (4361): 35–40, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200502.html 
  • Moxon, Julian (1995-08-30/-09-05), “Meeting demands”, Flight International 148 (4487): 55–58, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1995/1995%20-%202575.html 2019年4月12日閲覧。 
  • Norris, Guy (1999-05-19/25), “The CFM56 story - Airbus debut”, Flight International supplement: 22–29, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201406.html 2019年9月19日閲覧。 
  • Warwick, Graham (1986-08-30), “A320: fly-by-wire airliner”, Flight International 130 (4026): 86–94, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%202148.html 2019年6月16日閲覧。 

オンライン資料

関連項目

外部リンク

ボーイング787

ボーイング787 ドリームライナー
Boeing 787 Dreamliner
Boeing 787 Dreamliner logo.png

日本の旗 全日本空輸 2011年9月25日受領(ローンチカスタマー
日本の旗 日本航空
アメリカ合衆国の旗 アメリカン航空
アメリカ合衆国の旗 ユナイテッド航空
カナダの旗 エア・カナダ
大韓民国の旗 大韓航空
中華人民共和国の旗 海南航空 など
  • 初飛行2009年12月15日
  • 生産数:975機(2020年6月)
  • 生産開始2006年
  • 運用開始2011年10月26日
  • 運用状況:運航中
  • ユニットコスト
    787-8: 1億8,520万USドル(2010年)
    787-9: 2億1,810万USドル(2010年)

ボーイング787 ドリームライナー: Boeing 787 Dreamliner)は、アメリカ合衆国ボーイング社が開発・製造し、767777の一部を後継する、次世代の長距離用中型ワイドボディ機。両翼にそれぞれ1基ずつ、計2基のターボファンエンジンを装備する双発機である。愛称は「ドリームライナーDreamliner)」であるが、この名前は、公募後に2003年6月のパリ航空ショー期間中に発表された。研究段階ではY2、開発段階では7E7と称され[1][2]2005年1月28日シアトル時間)に従来の命名方式を踏襲した787に変更された[3]。777に次いで開発されたことから「787」の名称が予想されていた。

概要

中型の旅客機としては長い航続距離が特徴で、従来の大型機による長い飛行距離も当派生型の就航で直行が可能とされ、需要がさほど見込めず大型機では採算収支が厳しい長距離航空路線も開設が可能となった。エンジン等一部を除いて胴体と主翼の半分以上に、金属ではなく炭素繊維複合材を用いることで、機体の軽量化や増強、さらには製造工程の簡素化を実現するなど、他機種とは一線を画した大胆な技術革新が盛り込まれている[4]ジェットエンジンに関しては、ロールス・ロイス トレント1000もしくはゼネラル・エレクトリック GEnxを使用する。

2003年に開発に向けて受注がスタートすると、旅客機としての経済性や快適性、環境性に優れ、乗客にとっては機内の空気清浄力が向上し、窓の大きさや手荷物の収容容積等が拡大したことで、乗り心地の良さ等が好評となり、多数の航空会社が次々にオーダーした。そして受注数は、原型機の試験飛行も始まっていない時点で800機を上回るほどに達した。787の原型1号機が初飛行したのは、当初の計画から2年4ヶ月遅れの2009年12月15日であった[4]。初飛行が遅れた理由は、技術の先進性に加えて、世界中のメーカーに開発・製造を分担協力するよう依頼したことで、開発作業が遅れたためである[4]。これにより量産開始も遅れ、世界で最初に787を発注した、日本全日本空輸が1号機を受領したのは2011年9月25日となった。全日空は787を導入後、2011年10月から、成田-香港線を皮切りに世界各地へ就航させた[4]。当初全日空は、2008年北京オリンピックに向けての就航を予定していたため、3年以上の遅れとなってしまったが、その後は生産が順調に進み、日本航空でも運航が開始されたほか、ユナイテッド航空アメリカン航空海南航空等、世界各国の航空会社が次々と導入[4]。2020年1月現在で、55の航空会社が787を保有しており、生産機数は800機を超えている。

2020年3月現在、運航されている787には3つのタイプがあり、標準型の787-8に加え、胴体を少し延長した787-9、そして胴体をさらに延長した最新型の787-10がある。

本項では以下、ボーイング製の旅客機について「ボーイング」の表記を省略して数字のみ、またはボーイングを「B」と表記する。例として「ボーイング777」は「777」または「B777」とする。

開発経緯

1995年に就航開始した777に次ぐ機種の開発を検討していたボーイングは、将来必要な旅客機は音速に近い遷音速で巡航できる高速機であると考え、2001年初めに250席前後のソニック・クルーザーを提案した。しかし2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件後に航空需要が低下した影響などから、運航経費の抑制を図る航空会社各社の関心を得られず、2002年末にソニック・クルーザーの開発を諦めて通常型7E7の開発に着手した。通常型7E7は、速度よりも効率を重視した767クラスの双発中型旅客機で、2003年末に航空会社への販売が社内承認された。

2004年4月にローンチカスタマーとして全日本空輸が50機を発注して開発が始まり呼称も787に改められた。その後、日本航空ノースウエスト航空コンチネンタル航空[5]など多数の大手航空会社が発注している。開発当初のスケジュールでは2007年7月に完成披露、8月から9月ごろに初飛行、その後に試作機6機で試験飛行を行い、2008年5月に連邦航空局(FAA)の型式証明取得を予定し、取得しだい全日本空輸に引き渡す予定であった。全日本空輸は「2008年6月に国内線へ投入し、8月の北京オリンピック開催時に東京/羽田 - 北京/首都間のチャーター便に使用する」と発表していた[6]

当初は2007年9月末に初飛行して2008年5月に引き渡す予定であったが、新素材を用いる胴体や新機軸を採用したエンジンなど多くの新設計と、開発を世界中の各社で分担したために足並みが揃わなかったことで、開発が大きく難航した。初飛行が行われたのは、当初の予定から2年以上遅れた2009年12月15日である。

1号機を受領予定だった全日本空輸は、北京オリンピック開催時の就航も不可能となり、就航計画の変更を余儀なくされた。受領予定だった1号試験機 - 3号試験機については、量産型に比べて機体重量が増加して本来の性能が得られないことから受領を拒否している[7]

全日本空輸とボーイング社が、本機と日本の空港設備の適合性検証プログラム (Service Ready Operational Validation:SROV) [8]を実施するため、2011年7月3日に全日本空輸の塗装を施された登録記号N787EXの787-8型機が羽田東京国際空港へ初来日した[9]。7月5日から10日まで羽田と中部伊丹関西岡山広島の各空港を往復し、搭乗橋の接続や給油など実際の就航を想定して試験した[10]

2011年9月25日に、全日本空輸はボーイングのエバレット工場で初号機の引き渡しを受けて26日に祝賀式典を行った[11]

2011年9月28日に、本機種の初号機で登録記号JA801Aの全日本空輸仕向け1号機がロールアウトから4年越しで羽田空港に到着し、10月12日から同月23日にかけて乗員慣熟飛行を行った[12]

引き渡し、就航

2011年10月26日、全日本空輸が成田 - 香港間で、787として世界初の商業運航を行った。11月1日、羽田 - 岡山・広島線で国内線定期便運航を開始した。全日本空輸では1・2号機については特別塗装を施し、3号機以降は通常塗装とするが、787であることをよりわかりやすくするため、機体前方に巨大ロゴ「787」をペイントすることになった[注 1]

ただし、2014年2月以降に受領する機体は「787」のロゴはペイントされていない[注 2]。また、「787」のロゴをペイントされた機体も現在ではANAの通常塗装に戻された。[注 3]

2012年1月14日、全日本空輸は、羽田 - 北京線で国際線定期便運航を開始した。使用されたのは前述の3号機(JA805A;長距離国際線用)である。同社は2012年夏期より国内線専用機の導入を開始している。国内線専用機の導入が進むと同時に、羽田 - 福岡鹿児島線、羽田 - 熊本線にも順次投入され、2012年秋から羽田 - 札幌線にも就航した[13]

2012年4月22日、日本航空は新規開設となる成田 - ボストン線に787-8(JA822J)を就航させた[14]。これは日本航空にとって787の初就航路線となった。成田とボストン間の直行便は史上初のことであった。日本航空は当分の間は787の特性を最大限に生かせる、国際線のみに就航させる予定であると発表していたが、国内線にも787-8型機を順次投入し2019年10月より羽田 - 伊丹間で就航している。

2012年5月1日、日本航空は成田 - ニューデリー線での運航を開始し、同月7日にモスクワ線と羽田 - 北京線での運航も開始した。

2013年1月4日、ユナイテッド航空はロサンゼルス - 成田線に日本国外の航空会社としては初めて日本への路線に787を就航させた[15]

2013年1月16日、LOTポーランド航空ワルシャワ - シカゴ線で787の運航を開始したが、この日に全世界的に787の運航停止が決定したため、同路線は就航日に往路のみの運航となり、復路は欠航となった。

2013年5月以降、ボーイングによるバッテリーユニット改修の目処がつき、製作し滞留していた納入待ちであった多数の機体を納入して引き渡している。

2013年5月23日に中国民用航空局(CAAC)は長く先送りしていた787の中国国内における運航を許可し、製造済みで納入が遅れていた中国仕向け機が納入開始される見込みとなった。認可についてCAACは、運航許可の先送りと後述のバッテリートラブルの関係を含めて詳細を発表していない。

2013年5月30日、トムソン航空はバッテリートラブルによる運航停止、再開後、遅れていた同社およびイギリスの航空会社に対する初号機を受領、翌5月31日に2号機を受領し、同年7月8日に就航予定となっている。

2013年5月31日、中国南方航空はトムソン航空に続き同社および中華人民共和国に対する初号機を受領、6月2日に広州 - 北京線で就航させた。

2013年6月27日、ブリティッシュ・エアウェイズがロールス・ロイス社製トレント1000を装備した初号機を受領した。

2016年4月27日、通算400号機目にあたる機体番号9V-OFEの787-8をスクートに引き渡したことを発表した[16]

2017年2月22日、大韓航空が初号機である787-9の機体番号:HL8081を受領し、2月24日に韓国へ到着する。ファーストクラス6席、プレステージ(ビジネス)クラス18席、エコノミークラス245席の計269席で構成された機体で、3月7日から韓国国内で運航を開始し、6月ごろからトロント、マドリード、ロサンゼルスなどの長距離路線で運航する予定[17]としている。当年中に更に4機、2019年までに更に5機の合計10機を導入する計画である。

2018年2月22日、シンガポール航空が、シンガポール~パース線に787-10を投入すると発表したが[18]、2018年に同社が日本へ就航してから50周年の節目を迎えるため、シンガポール - 大阪(関西)線のうち1往復(SQ618/SQ619)への導入に正式決定となった[19]。同路線の運行開始は2018年5月3日からで、その後パース線の他に東京セントレア福岡線の一部へ2018年内の導入を行なった。

2018年12月、通算787号機目の787-9(機体番号:B-1168)を中国南方航空へ引き渡したことを発表[20][21]。同機には中国語と英語で「787th BOEING 787」・「第787架 波音787」の記念ロゴが掲出された。

機体

中型のワイドボディ機で、ナローボディの757やセミワイドボディの767、および777の一部の後継機と位置づけられている。特にターゲットとなる767より、航続距離や巡航速度は大幅に上回るとともに、燃費も向上している。東レ製の炭素繊維(カーボンファイバー)を使用した炭素繊維強化プラスチック等の複合材料の使用比率が約50 %[注 4][23]であり、残り半分が複合材料に適さないエンジン等なので、実質機体は完全に複合材料化されたといえる。

概要

胴体は767、あるいはエアバスA330クラスより太く、客室の座席配列はエコノミークラスで2-4-2の8アブレストが基本であるが、3-3-3の9アブレストでも従来の旅客機、737や747のエコノミークラスとほぼ同等の座席幅を確保でき、日本航空を除く航空会社は全て9アブレスト仕様で発注、運行している。ただし同社で8アブレストなのは国際線機材となり、2019年10月から導入される国内線機材は9アブレストとなる。この太い胴体のため、床下貨物室にLD-3コンテナを2個並列に搭載可能である(床下にLD-3が並列搭載できないことは、A300やA330と比較した時に767の重大な欠点であった)。

客室は従来より天井が200 mm高くなっている。面積比で767の約1.2倍、777の約1.3倍、A350の1.65倍の大型の窓が採用され、窓側でなくとも外の景色を見ることができるという。窓はシェードがなく、代わりにエレクトロクロミズムを使った電子カーテンを使用し、乗客各自が窓の透過光量を調節することになる(乗務員操作により全窓の一斉調節や固定も可能)。この電子シェードは、一番暗いときでも透明度が5%あるため、少し外の景色を楽しめる一方、GPSのシグナルは通さないため、客室内でのGPS信号受信は不可能となった。客室内はLED光により、様々な電色が調整できる[24]。トイレは、日本航空の主導で、TOTOジャムコ・ボーイングの共同開発による温水洗浄便座がオプションとして採用され[25]、全日本空輸もこれを国際線用機に採り入れている。

主翼はじめ、機体に複合材料を使用しているが、これによって腐食性等の問題が解決され、777ではコックピットのみへのオプション装備だった加湿器が、初めてキャビンに標準搭載される。「気体フィルター」と呼ばれる技術を使用した新型フィルターを搭載することにより、従来のHEPAフィルターでは除去できなかった気体分子も除去できるようになった。これにより、少なくとも乾燥が原因で発生する健康上の症状は半減するとしている。

コックピットは、777のようなLCDを多用したグラスコックピットを進化させたものになり、従来機では機械式であったFMSもLCDに表示され、777から採用されているCCD(Cursor Control Device)等を介して操作できる。主計器ではないが、ヘッドアップディスプレイ(HUD)も装備されている。エレクトロニック・フライトバッグ(EFB)も標準装備される。開発当初、パイロット用酸素マスクは欧米人向けの形になっていたが、全日本空輸の要請により、東洋人の顔つきに合わせたマスクも作られることになった[26]

補助動力装置(APU)の始動と非常時のバックアップ用途にジーエス・ユアサ コーポレーションリチウムイオン電池を民間航空機で初採用[27][注 5][注 6]

性能

巡航速度はマッハ0.85となり、マッハ0.80の767、マッハ0.83程度のA330、A340より長距離路線での所要時間が短縮されるとされる。

航続距離は基本型の787-8で最大8,500海里(15,700km)。ロサンゼルスからロンドン、あるいはニューヨークから東京路線をカバーするのに十分であり、東京からヨハネスブルグへノンストップで飛ぶことも可能である。機種性能としてETOPS-330の取得が可能である[29]

767と比較すると燃費は20%向上するとされている。これはCruise FlapsやSpoiler Droopなどによる空力改善・複合材(炭素繊維素材)の多用による軽量化・エンジンの燃費の改善・これらの相乗効果によるものだという。軽量化によって最大旅客数も若干増加している。

787-9では、垂直尾翼のハイブリッド層流制御機構などにより、さらなる低燃費を追求している。

エンジン

エンジンは、ロールス・ロイス・ホールディングストレント1000と、ゼネラル・エレクトリックGEnxが用意されている。これらのエンジンも国際共同開発である。電気接続のインターフェースを標準化したため、これら2種類のエンジンの交換が可能とされており、将来の技術進歩により高性能エンジンが開発された際に異なるメーカーのエンジンと取り替えることが可能になった。

エンジン始動と発電の両方を行うスタータジェネレータを採用し、従来ブリードエアとスタータタービンにより行っていたエンジン始動の電動化、エアコンや翼縁解氷装置などもブリードエアを使わず電気化する(エンジンナセル(エンジンポッド)の防氷については、他の機種同様にブリードエアを使用)などにより、エンジンコンプレッサからの抽気(ブリード)をほとんど廃止することで燃費向上を図ることができたとされる[30]

外見からもわかる、エンジンナセル後端のギザギザのシェブロンパターンは、「シェブロンノズル」と呼びファン流と燃焼ガス流を混合して騒音を低下させる効果を狙ったものである。

ローンチカスタマーの全日本空輸はロールスロイス製エンジンを選択した[31]が、ボーイングの旅客機でアメリカ製以外のエンジンを搭載した仕様によるローンチは、過去に757の事例があるのみである[32]

しかしながら、全日本空輸のロールスロイス製エンジンのブレードに欠陥が発覚。納入した全機種のエンジンのブレードを交換するということになり、またもや大混乱に陥ることとなった。

2020年2月25日にANAはゼネラルエレクトリック製のGEnx-1Bを搭載した787-10(確定11機)、787-9(確定4機、オプション5機)を追加発注したためニュージーランド航空に続きロールスロイス製のエンジンとゼネラルエレクトリック製のエンジンの両方をオペレーションする航空会社となった。

国際共同事業の推進

787は、機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社におよぶ。イタリアイギリスフランスカナダオーストラリア韓国中華人民共和国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加している。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、貨物型の747を改造した専用の輸送機が用いられており、日本では部品の生産工場が「アジアNo.1航空宇宙産業クラスター形成特区」(国指定国際戦略総合特区)[33]である愛知県・岐阜県を中心としたエリアに存在するため中部国際空港に定期的に飛来している[34][35]

三菱重工業は747X計画時の2000年5月にボーイングとの包括提携を実現しており、機体製造における優位性を持っている。1994年に重要部分の日本担当が決定しており、三菱は海外企業として初めて主翼を担当(三菱が開発した炭素繊維複合材料は、F-2戦闘機の共同開発に際して航空機に初めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けたため、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている)、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業(現・SUBARU)がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫、富士が中央翼・主脚格納庫の組立てと中央翼との結合を担当している。エンジンでも、トレント1000に川崎、GEnxにIHI、両エンジンに三菱(名誘)が参加している。日本の分担割合は35%である[36]

機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料(1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上)が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2006年から2021年までの16年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する[37]

ボーイング787の大型部品をアメリカ等の工場へ空輸する際は、ボーイング747ドリームリフターが使用される[注 7]

派生型

2019年時点で、787は3つの派生型を売り込んでいる。

ICAO機種コードは、787-8 , 787-9 , 787-10がそれぞれ"B788" , "B789" , "B78X"である。[38]

787-3
航続距離3,500海里(6,500km)、交通量が多い路線を的にした296座席(2クラス制)の短距離型である。発注は全日本空輸と日本航空のみで事実上日本専用モデルと化していたが、開発スケジュールの遅延から発注は787-8に振り替えられて2014年7月現在で787-3の発注数は0機である。2014年時点で製造が中断されているが、発注する航空会社が現れれば製造を再開する見通しである。
787-8
座席数223座席(3クラス制)であり航続距離8,200海里(15,200km)の787型機の基本型で、最初に開発されたモデルでもある。2007年7月8日にロールアウト[39]し、同年9月末に初飛行する予定であったが、前記の通り初飛行は1年以上遅れ、結果として全日本空輸に初号機が引き渡されたのは3年以上遅れた2011年9月だった。
787-9
胴体延長の最大座席数300(3クラス制)の機体である。エアバス社のA350-900、ボーイング社のB777-200ERと同等の機体である2013年9月に初飛行[40]した。空気抵抗軽減システムのHybrid Laminar-Flow Control (HLFC)[41]や離陸後にギアを早い段階で格納するために浮揚後ギアドアーを自動的に開くEarly Doors Operation (EDO)[42]などを搭載している。ローンチカスタマーはニュージーランド航空で初号機のZK-NZEを2014年7月9日に受領[43]し、全日本空輸は初号機のJA830Aを同年7月27日に受領した[44]。世界初の787-9型定期便運航は全日本空輸で、東京 - 福岡線で2014年8月7日から運航を開始した[45][46]
787-10
最大座席数350のさらなる胴体延長型である。エアバス社のA350-1000、ボーイングではB777-300ERと同等の機体である。2013年6月のパリ航空ショーで正式ローンチが発表された[47]サウスカロライナ州ノースチャールストンのサウスカロライナ工場のみで製造する[48]。最初に受領したのはシンガポール航空で、2018年3月25日に初号機(機体番号:9V-SCA)を受領。同年5月3日より、シンガポール - 関西線で就航を開始した。その後、5月19日からはシンガポール - 成田線、7月28日からシンガポール - 中部線、12月19日からシンガポール - 福岡線へ導入し、日本路線に投入していたA330-300を787-10へ更新した。また当社はA350を保有しており、アジア圏でA350が就航している都市の中で需要が見込める路線をA350-900よりも座席数が多い787-10に変える方針も出されている。
2015年1月に全日本空輸が同型機を3機発注したことで、ユナイテッド航空に続き-8・-9・-10の3タイプすべてを導入することになった[49]。また、全日本空輸は2019年3月31日に787-10の初号機(機体番号:JA900A)を受領し[50]、同年4月26日より、成田 - シンガポール線で運航を開始した[51][52]

787の貨物専用機の開発計画は具体化していないが、787-8旅客型による貨物専用便は羽田 - 佐賀那覇間で全日本空輸が運航している[53]

仕様

出典:ボーイング社Webサイト[54].

787-10の仕様は一部推定値を含み、787全体も開発が完了しておらず仕様変更の可能性がある。

項目\機種787-3
(開発中断)
787-8787-9787-10767-300ER
(参考)
767-400ER
(参考)
777-200ER
(参考)
全長56.7m62.8m68.3m54.9m61.4m63.7m
全幅52.0m60.1m47.6m51.9m60.9m
全高16.9m15.8m16.8m18.5m
胴体最大幅5.74m5.03m6.19m
客室最大幅5.49m4.70m5.86m
最大離陸重量170,000kg219,540kg244,940kg不明186,880kg204,120kg297,560kg
座席数290 - 330
(2クラス)
210 - 250
(3クラス)
250 - 290
(3クラス)
約300
(3クラス)
218
(3クラス)
245
(3クラス)
301
(3クラス)
座席数
導入例
-ANA国内線
335(12+323)
ANA国際線
169(46+21+102)
184(32+14+138)
240(42+198)
JAL国内線
291(6+58+227)
JAL国際線
161(38+35+88)
186(30+156)
206(30+176)
ANA国内線
395(18+377)
ANA国際線
215(48+21+146)
246(40+14+192)
JAL国際線
195(44+35+116)
203(52+35+116)
239(28+21+190)
ANA国際線
294(38+21+235)
シンガポール航空
337(36+301)
---
貨物量16t不明10t  
エンジンGE GEnx
RR Trent 1000
GE CF6-80C2
P&W PW4062
または
RR RB211-524H
GE CF6-80C2
P&W PW4062
GE GE90-94B
P&W PW4090
または
RR Trent 895
巡航マッハ数M0.85M0.80M0.84
航続距離*15,650km15,200km15,750km11,910km11,306km10,454km14,316km
最大巡航高度13,000m 
最大燃料容量48,600L127,000L不明90,770L171,160L
離陸滑走距離3,100m2,900m2,530m3,109m3,380m
着陸滑走距離1,730m
初飛行開発中止2009年2013年2017年1986年2000年1997年
  • *1:最大積載(旅客および貨物)時

運用者

ボーイング787 ドリームライナー オペレーター(2020年1月現在)[55]
航空会社787-8[56]787-9[57]787-10[58]合計
全日本空輸3631269
ユナイテッド航空1225946
日本航空251742
アメリカン航空202242
海南航空102838
エア・カナダ82937
ノルウェー・エアシャトル72835
エティハド航空25631
カタール航空3030
ブリティッシュ・エアウェイズ111829
エア・インディア2727
LATAM チリ101424
エチオピア航空19423
中国南方航空101121
スクート10919
アエロメヒコ航空9918
ヴァージン・アトランティック航空1616
中国国際航空1313
サウジアラビア航空1313
KLMオランダ航空13417
アビアンカ航空1313
厦門航空6612
LOTポーランド航空8715
エア・ヨーロッパ8412
TUIエアウェイズ8412
シンガポール航空1515
ベトナム航空1111
ニュージーランド航空1414
ジェットスター航空1111
大韓航空1010
オマーン・エア3710
エル・アル航空99
エールフランス99
ロイヤル・エア・モロッコ549
ケニア航空99
カンタス航空88
タイ国際航空527
ロイヤル・ヨルダン航空77
ガルフ・エア66
ロイヤルブルネイ航空55
エバー航空448
吉祥航空44
上海航空44
中国東方航空33
ウズベキスタン航空33
エジプト航空33
ウエストジェット航空33
33
TUIフライ・ネーデルラント33
エア・タヒチ・ヌイ22
ビーマン・バングラデシュ航空22
アゼルバイジャン航空22
TUIフライ・ベルギー22
エール・オーストラル22
金鵬航空11
11
合計34745340840

受注状況

ボーイング787の
発注機数と納入機数
(2020年6月現在)[59]
受注納入
787-842237448
787-9877543334
787-1021158153
合計1510975535

事故・故障

試験飛行中の火災などのほかに、2011年11月の就航当日より機材トラブルによる遅延や運休がたびたび見られた[60][61]。2013年に入り、ブレーキの不具合[62]、バッテリーからの出火[63]、燃料漏れ[64]、潤滑油漏れ[65]などのトラブルが相次いだ。バッテリーからの出火事故では、連邦航空局 (FAA) が耐空性改善命令を発行し、1979年マクドネル・ダグラス DC-10以来の[66]、運航中の同型機すべてが世界中で運航停止になるという事態となった。改修されたバッテリーシステムは、2013年4月25日にFAAと欧州航空安全局 (EASA) が、4月26日に国交省航空局が承認した。4月27日、エチオピア航空が運航停止後、世界で初めて商業運航をアディスアベバナイロビ行きで再開した。運航再開後は、2014年1月14日に日本航空の機体から白煙が発生し、機材を変更するトラブルが発生した[67]。2014年3月8日 (UTC) に右エンジンの油圧が低下し、ホノルル国際空港に左側のエンジンだけで緊急着陸した[68]

2013年7月12日、エチオピア航空の機体でロンドン・ヒースロー空港に到着し全電源を落とした数時間後に火災が発生。英国航空事故調査局 (AAIB) は、先のバッテリー出火事故との関連性を否定[69]ハネウェル社製の航空機用救命無線機 (ELT) が出火原因となった可能性が高いとの報告書を公表し、FAAなど各国航空当局に対して耐空性が確認されるまでは問題のELTの電源を切る通達を出すよう勧告した[70]。これを受けFAA、JCAB、EASAそれぞれの当局は当該ELTについて、点検または取り下ろしのいずれかの措置を求める通告を発表している。

787の一部機体が使用しているGEnx-1Bエンジンについて、2013年7月31日にロシアの航空貨物会社で運航中に着氷が発生、同系列のGEnx-2B67エンジンが4基中2基停止し、このうち3基で高圧コンプレッサーに破損が発見された。ロシア連邦航空局 (Rosaviatsia) からの安全勧告を受けたボーイング社は787でGEnx-1Bエンジンを採用している航空会社に向けたの改定を行い、「高度30,000フィート以上の雲中を飛行する際、飛行経路上に積乱雲など活発な雲域がある場合は、その周囲約90キロメートル以内の飛行を禁止する」という通知を出した。同エンジンを選定している日本航空でも「安定的な運航を提供する」として、2013年11月25日出発便から、季節ごとに気象状況などを考慮して機材変更を行っている[71]

2015年4月30日、連邦航空局(FAA)は787の電源制御システムのソフトウェアに問題があり、248日間継続してシステムを稼働させ続けた場合、突然電源が喪失し機体制御が失われる恐れがあるとして、定期的に当該システムの再起動を行うよう国内各航空会社に通達を出した[72][リンク切れ]

この後、2015年末までに各社に具体的な対応策が発表され、これについてボーイング社は引き渡し済みの機体も、すでにすべて所定の安全性が確保されているとしている[73]

しかし2017年1月27日に、トレント1000エンジンの製造元のロールスロイスと同エンジンを導入している全日本空輸は、同エンジンを搭載している全ての787のタービンブレードに欠陥があるとして全機種をかわるがわる運航停止にし、ブレードを交換するという発表をした[74]。このため全日本空輸は総ての787を運航停止にしたため、運航ダイヤが乱れただけでなく大幅な運休を余儀なくされた。なお改良型ブレードは3年後の2019年末までにすべて改良型に交換するとしている。さらに2018年には、トレント1000エンジン長時間運航した際にエンジンの劣化が進む可能性があるとして、エンジンが1基停止しても洋上飛行が一定時間可能なETOPSで許容する飛行時間を制限すると発表した。ただし、全てのトレント1000エンジンを搭載した787が対象というわけではなく、いわゆる「Package C」の仕様が採用されているエンジンが対象となっている模様。さらに、改善ブレードに交換した機体は、完全にETOPSが回復される旨も、ロールスロイス公式サイトに掲載されている[75][76]

787の展望と試験機

787の開発が始まったことを受けて、2005年にライバルのエアバス社は787に対抗するための機材としてA330に大幅に手を加えたA350を発表した。発表当初の目標性能では「A350の方が航続距離、旅客数ともに増加している」とされているが、ボーイング社は「787は全く新しい旅客機のため、A330をリファインしても当機を超えることはできない」と主張した。

実際に、その後A350は受注数が伸び悩んだことから各航空会社にヒアリングを行った結果、2006年のファーンボロー航空ショーでエアバス社は、A330から大きく設計変更した新機種のA350XWB (eXtra Wide Body) を立ち上げ、787に迫る受注を獲得している。

両社ともに将来的な航空旅客の増加を予想している点においては共通するが、その対処手法に考え方に違いがあり新型機の開発コンセプトにも影響している。エアバス社は「ハブ空港間で運用する新型大型機(A380)を開発し、ローカルへは持ち駒豊富な自社の単通路機での乗客の振り分け」(ハブ アンド スポーク)を想定しているが、ボーイング社は「乗客は面倒な乗り換えを好まず、中型機による直近の空港への乗り入れを求めるようになる」(ポイント トゥ ポイント)と予測している。787は2011年就航当初ETOPS-180を取得していたが、2014年5月28日にFAAからETOPS-330を取得した。

最新機材のラインナップは両社とも、大型機(747-8A380)中型機(787とA350, A330neo)小型機(737MAXA320neoなど)をそれぞれ用意している。

787の展示

787のうち試験飛行機である「1号機」(ZA001)から3号機(ZA003)については全日本空輸が受領する予定だったが、量産型に比べて機体重量が増加して本来の性能が得られないことから受領を拒否し、全日本空輸には量産型が納入された。そのため試験機は2015年までに退役し、各施設に寄贈されている。2015年6月日本愛知県常滑市中部国際空港に、ボーイング社より生産初号機(ZA001号機)が寄贈された [77]

  • 1号機(機体番号:ZA001、登録記号:N787BA):中部国際空港 FLIGHT OF DREAMS愛知県常滑市
    2009年12月15日に初飛行した機体で、ボーイング社用特別塗装を纏っている。
    2015年6月17日にボーイングから、主翼などの主要部品を生産しており787シリーズとの縁が深い愛知県および中部国際空港に寄贈されることが発表され[78][79]、同月22日に同空港へ飛来した[80][81]
    その後しばらくは空港内の滑走路脇で露天留置された状態であったが、2016年に、新たに空港島内に建設される「FLIGHT OF DREAMS」(フライトオブドリームズ)と名付けられた複合商業施設の目玉展示物として、記念すべき787シリーズにおける世界初の生産機でもあるZA001号機が屋内展示されることが決まった。
    2018年10月12日にオープンした「FLIGHT OF DREAMS」は、1階がチームラボが監修するZA001号機の展示を中心とした体験型コンテンツの「FLIGHT PARK」(フライトパーク。ボーイングストア以外は有料)、2 - 3階の「SEATTLE TERRACE」(シアトルテラス)がボーイングの創業地であるシアトルの町並みをイメージしたショップ&レストラン街で、当地発祥、あるいは愛知県で人気の飲食店なども入居しており、航空ファン以外も楽しめるものとなっている[82][83]

競合機種

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ ボーイング787の通常塗装機に‘787’ペイント - 全日本空輸プレスリリース 2011年12月27日。通常塗装に型式名を大書する事例(機体後部の登録記号と併記するものは除く)は、同社の777-200以来となる(777-200の導入当初は1 - 3号機の垂直尾翼に「ANA」の代わりに「777」と表記していた)。
  2. ^ 機体番号:JA825Aからは通常塗装かつロゴ表記は2013年に制定されたタグラインを加えた「ANA(日の丸) Inspiration of JAPAN」となった。
  3. ^ [1]機体番号 : JA818Aは787のロゴを入れた最後の機体になったが塗り変え作業を伴う整備のためフェリーフライトされた。
  4. ^ 757・767で3 %、777で11 %の使用比率[22]
  5. ^ 機体後方の電気室内にあるAPU用リチウムイオンバッテリー。英メギット傘下のセキュラプレーン・テクノロジー製造、電池本体はGSユアサ製造。セルとバッテリーが75Ah、公称電圧はセルが3.7V、バッテリーが29.6V。
  6. ^ マサチューセッツ工科大学教授・ドナルド・サドウェイ(材料化学)は、発火しやすい有機電解質を含むリチウムイオン電池ではなくニッケル水素電池を採用すべきだったとする。特に発熱の多い電池を冷却無しに高密度で実装しているため熱の逃げ場がなくなっているのに、コンピュータ制御で飛行の安全を確保できるという考え方に疑問を呈している[28]
  7. ^ もっとも、最近は増産体制にあり、輸送が間に合わないことから、ドリームリフターによる輸送に加えて、ロシアヴォルガ・ドニエプル航空アントノフ An-124がチャーターされている。

出典

  1. ^ Eは効率のEfficiencyによるが、ボーイング社は「単に "Eight" の頭文字」とした。
  2. ^ Norris, G.; Thomas, G.; Wagner, M. and Forbes Smith, C. (2005). Boeing 787 Dreamliner – Flying Redefined. Aerospace Technical Publications International. ISBN 0-9752341-2-9 
  3. ^ Boeing Gives the 7E7 Dreamliner a Model Designation” (英語). Boeing (2005年1月28日). 2012年11月24日閲覧。
  4. ^ a b c d e 小項目事典,知恵蔵, ブリタニカ国際大百科事典. “ボーイング787ドリームライナー(ボーイングななはちななドリームライナー)とは” (日本語). コトバンク. 2020年3月3日閲覧。
  5. ^ ノースウエストとコンチネンタルの発注契約は、それぞれ後継のデルタ航空ユナイテッド航空に引き継がれている。
  6. ^ 米ボーイング新中型旅客機「B787」 ANA、来年6月路線投入へ”. フジサンケイ ビジネスアイ. 産経デジタル (2007年7月9日). 2007年7月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月15日閲覧。
  7. ^ “全日空:米ボーイング787納入遅れ、賠償請求へ”. 毎日新聞. (2008年3月26日). オリジナルの2008年3月30日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20080330231500/http://mainichi.jp/select/biz/news/20080326k0000m020148000c.html 2013年1月11日閲覧。 
  8. ^ ANA広報室; ボーイング ジャパン (2011年7月4日). “ボーイングとANA、日本で787の検証プログラム(SROV)を開始” (日本語). ANAグループ企業情報 プレスリリース. ANAホールディングス株式会社. 2017年12月19日閲覧。
  9. ^ “ボーイング:新世代旅客機787が羽田空港に到着”. 毎日新聞. (2011年7月3日). オリジナルの2011年7月4日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20110704060249/http://mainichi.jp/norimai/air/graph/20110703ANA787/ 2011年7月5日閲覧。 
  10. ^ “大阪空港に最新鋭787 反った主翼、ファン多数”. 47NEWS. 共同通信. (2011年7月5日). http://www.47news.jp/CN/201107/CN2011070501000247.html 2011年7月5日閲覧。 
  11. ^ ANA広報室; ボーイング ジャパン (2011年8月26日), ボーイング787 ANAへの初号機納入日が決定, (日本語), ANAグループ企業情報 プレスリリース (ANAホールディングス株式会社), https://www.ana.co.jp/pr/11-0709/11-ana-boeing-0826.html 2017年12月19日閲覧。 
  12. ^ ボーイング787 乗員慣熟飛行ダイヤについて - 全日本空輸 ボーイング787スペシャルサイト 2011年10月11日
  13. ^ ボーイング787の国内線専用機の導入について - 全日本空輸プレスリリース 2012年1月18日
  14. ^ 成田=ボストン線の新規開設について - 日本航空プレスリリース 2011年5月27日
  15. ^ ユナイテッド航空、国際線に787ドリームライナーを初就航、成田〜LA間に導入 レスポンス(2013年1月9日)
  16. ^ [2]
  17. ^ [3]
  18. ^ http://www.singaporeair.com/ja_JP/jp/media-centre/press-release/article/?q=en_UK/2018/January-March/ne0818-180222
  19. ^ [4]
  20. ^ [5]
  21. ^ [6]
  22. ^ 『月刊エアライン』2009年1月号、イカロス出版、2009年。
  23. ^ 国際共同開発(航空機開発作業への参加)Boeing 社と民間航空機で40年”. 日本航空宇宙工業会. p. 41. 2020年7月7日閲覧。
  24. ^ “Onboard with Boeing's Dreamliner 787”. PPG Aerospace. (2005年12月15日). オリジナルの2007年3月17日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20070317110033/http://corporateportal.ppg.com/PPG/FeaturedContent/ 2013年1月11日閲覧。 
  25. ^ JALx787 プロジェクトストーリー No.7
  26. ^ 「ワーキング・トゥゲザー」プログラムの真意”. We Fly 1st.787. 全日本空輸. 2012年11月24日閲覧。
  27. ^ “米ボーイングの次世代主力旅客機「787」向けリチウムイオン電池システムを受注” (プレスリリース), ジーエス・ユアサ コーポレーション, (2005年6月23日), http://www.gs-yuasa.com/jp/nr_pdf/20050623.htm 2013年5月3日閲覧。 
  28. ^ “787問題でボーイングに与えられた2つの選択肢”. 日本経済新聞. (2013年1月31日). http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2902F_Z20C13A1000000/ 2013年5月2日閲覧。 
  29. ^ 当初はETOPS-180の取得が可能であったが、2014年5月にFAAからETOPS-330の認定を受けた
  30. ^ “B787スペシャルレポート第1回 空力の電動化がエンジンの進化を加速する”. design news japan (リード・ビジネス・インフォメーション). (2007年7月). オリジナルの2007年9月27日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20070927203902/http://www.designnewsjapan.com/magazine/2007/07cover_07.html 
  31. ^ 次世代中型機「7E7シリーズ」のエンジンを「Trent 1000」に決定(全日本空輸公式サイト内プレスリリース)”. 2010年11月14日閲覧。
  32. ^ イカロス出版『旅客機型式シリーズ2 ハイテク・ツイン・ジェット Boeing757&767』p60
  33. ^ アジアNo.1航空宇宙産業クラスター形成特区 - 地方創生推進事務局”. 内閣府. 2016年9月3日閲覧。
  34. ^ ボーイングの次世代旅客機は、レゴのように組み立てられる : Gizmodo Japan(ギズモード・ジャパン
  35. ^ “~ボーイング787型機部位保管庫~ 「ドリームリフター・オペレーションズ・センター」を新設” (プレスリリース), 中部国際空港, (2012年4月13日), http://www.centrair.jp/corporate/release/__icsFiles/afieldfile/2012/12/08/20120413.pdf 2016年8月27日閲覧。 
  36. ^ 国際共同開発(航空機開発作業への参加)Boeing 社と民間航空機で40年”. 日本航空宇宙工業会. p. 40. 2020年7月7日閲覧。
  37. ^ 岡村勝弘 (2009年2月16日). “ボーイングはなぜ東レと炭素繊維の独占供給契約を結んだのか-デルタモデルで検証する”. Business Media 誠. ITmedia. 2012年11月24日閲覧。
  38. ^ ICAO Document 8643”. International Civil Aviation Organization. 2011年12月10日閲覧。
  39. ^ “ボーイング787ドリームライナー ∼ANA向け初号機の最終組み立てを開始∼” (プレスリリース), 全日本空輸, (2009年6月28日), http://www.ana.co.jp/pr/09-0406/09-ana-boeing0618.html 2012年11月24日閲覧。 
  40. ^ “Major Assembly Begins For Boeing 787-9” (英語). Aviation Week (McGraw-Hill). (2012年9月5日). http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_09_05_2012_p0-492185.xml 2012年11月24日閲覧。 
  41. ^ B787-8とB787-9では何が異なるのか? 新たに追加されていた層流制御システム - BusinessNewsline
  42. ^ エアライン 2014年10月号 29ページ
  43. ^ “ニュージーランド航空 世界最初の787-9型機を受領” (日本語) (プレスリリース), ニュージーランド航空, (2014年7月9日), http://www.airnewzealand.jp/press-release-2014-air-new-zealand-first-airline-to-take-delivery-of-the-boeing-787-9 2014年8月12日閲覧。 
  44. ^ “ANA、日本で初めてボーイング787-9型機を受領” (プレスリリース), 全日本空輸, (2014年7月24日), https://www.ana.co.jp/pr/14_0709/14-030.html 2014年8月12日閲覧。 
  45. ^ “ボーイング787-9型機が世界初の定期便運航を開始!” (プレスリリース), 全日本空輸, (2014年7月31日), https://www.ana.co.jp/pr/14_0709/14-036.html 2014年8月12日閲覧。 
  46. ^ “787-9が世界初就航 ANA篠辺社長「お肌にやさしい飛行機」”. Aviation Wire (旭技研). (2014年8月7日). http://www.aviationwire.jp/archives/42850 2014年8月12日閲覧。 
  47. ^ 米ボーイング 、787型機大型版を正式ローンチ (2013年6月19日 ロイター通信)
  48. ^ ボーイング、787-10最終組立はサウスカロライナ 17年開始 By Yusuke KOHASE 2014年7月31日 10:45
  49. ^ Boeing Announces ANA’s Commitment to Become Newest 787-10 Customer
  50. ^ “ANAの787-10初号機、羽田に到着 日本初導入、4月就航”. Aviation Wire (旭技研). (2019年3月31日). https://www.aviationwire.jp/archives/169777 2019年5月17日閲覧。 
  51. ^ 当初は3機とも国内線での運用を想定していたが、バンコク・シンガポールなどの中距離アジア線の高い需要が続いていることから計画変更となった。
  52. ^ “ANA、787-10就航 超長胴型787、成田‐シンガポール線に”. Aviation Wire (旭技研). (2019年4月26日). https://www.aviationwire.jp/archives/171790 2019年5月12日閲覧。 
  53. ^ ANA Cargo 深夜貨物定期便時刻表 (PDF)”. 全日本空輸. 2014年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年8月12日閲覧。
  54. ^ Performance, www.newairplane.com(英語) Archived 2009年3月7日, at the Wayback Machine.
  55. ^ BOEING 787 DREAMLINERおよびFlightradar24
  56. ^ Boeing 787-8 Dreamliner Operators
  57. ^ Boeing 787-9 Dreamliner Operators
  58. ^ Boeing 787-10 Dreamliner Operators
  59. ^ 787 Model Summary”. active.boeing.com. Boeing. 2020年8月26日閲覧。
  60. ^ “油圧系統トラブルか 全日空の最新鋭ボーイング787、白煙上げ欠航”. MSN産経ニュース (産経デジタル). (2012年9月5日). オリジナルの2012年9月6日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20120906231403/http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120905/dst12090522490012-n1.htm 
  61. ^ 全日空787も燃料漏れ起こす 昨年10月、山口宇部空港[リンク切れ] - 河北新報 2013年1月9日
  62. ^ ANA山口発のB787型機が欠航、ブレーキ制御システムに不具合- ロイター 2013年1月09日
  63. ^ “日航新鋭機から出火 米ボストンの空港で駐機中”. MSN産経ニュース. (2013年1月8日). http://sankei.jp.msn.com/world/news/130108/amr13010807330002-n1.htm 2013年5月2日閲覧。 
  64. ^ 日航787また燃料漏れ=ボストンと同じ機体-バルブ開閉不具合か・成田空港 - 時事通信 2013年1月13日
  65. ^ “全日空機が宮崎空港で油漏れ 787、到着後に発見”. 47NEWS. 共同通信. (2013年1月11日). http://www.47news.jp/CN/201301/CN2013011101001758.html 2013年5月2日閲覧。 
  66. ^ “Dreamliner: Boeing 787 planes grounded on safety fears” (英語). BBC. (2013年1月17日). http://www.bbc.co.uk/news/business-21054089 2013年5月25日閲覧。 
  67. ^ “日航のB787から白煙、バッテリー発熱か 成田で出発準備中”. MSN産経ニュース. (2014年1月15日). http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140115/dst14011500330000-n1.htm 2014年1月15日閲覧。 
  68. ^ 日航機、ホノルルに緊急着陸B787型エンジン故障か”. 朝日新聞 (2014年3月9日). 2014年3月10日閲覧。
  69. ^ “ロンドンのB787型機出火原因“バッテリー無関係””. ANNニュース. (2013年7月14日). http://news.tv-asahi.co.jp/news_international/articles/000008729.html 
  70. ^ “緊急用無線機が原因か ボーイング787型機出火”. ANNニュース. (2013年7月19日). http://news.tv-asahi.co.jp/news_international/articles/000008990.html 
  71. ^ JAL、787のGEnxエンジン搭載機の飛行規定改訂 一部路線の機材変更
  72. ^ “787、電気系統遮断を=米連邦航空局が命令”. 時事ドットコム. (2015年5月1日). オリジナルの2015年9月29日時点におけるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20150929034039/http://www.jiji.com/jc/zc?k=201505/2015050100206&g=int 
  73. ^ “787、電気系統遮断改善措置発表=米連邦航空局と合意したボーイング社は量産体制に影響はないと発表”. 時事ドットコム. (2015年11月23日). http://www.jiji.com/jc/zc?k=201505/2015112300206&g=int 
  74. ^ ANAの787エンジン不具合 Aviationwire 2017年1月27日
  75. ^ “米FAAがボーイング 787型機のETOPSを見直し。ANA便は欠航なし、一部国際線で機材変更”. トラベル Watch. (2018年4月19日). https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1118019.html 2020年11月27日閲覧。 
  76. ^ Trent 1000 durability improvement explained”. Rolls Royce. 2020年11月27日閲覧。
  77. ^ 竹内修 (2018年10月17日). “幸運なセントレアの787、2号機は…? 世界の名機も大半スクラップ、保存航空機の現状”. . https://trafficnews.jp/post/81738?utm_source=onesignal&utm_medium=rss&utm_campaign=webpush&utm_term=8173 2018年10月17日閲覧。 
  78. ^ 平澤寿康 (2016-11-9 20:45). “セントレア、「ボーイング 787」飛行試験1号機を展示する複合商業施設「FLIGHT OF DREAMS」2017年度下期オープン予定” (日本語). トラベル Watch (インプレス) 
  79. ^ “B787初号機、中部空港に「里帰り」…展示へ” (日本語). 読売新聞. (2015年6月18日). http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20150618-OYTNT50042.html 2015年6月26日閲覧。 
  80. ^ “B787初号機、中部空港に「里帰り」…展示へ” (日本語). 読売新聞. (2015年6月23日). http://www.yomiuri.co.jp/national/20150623-OYT1T50011.html 2015年6月26日閲覧。 
  81. ^ Boeing: 787 Dreamliner ZA001 Flight to Japan”. ボーイング. 2016年9月19日閲覧。
  82. ^ “フライトパーク”. 中部国際空港セントレア. (n.d.). https://flightofdreams.jp/fp/ 2018年10月17日閲覧。 
  83. ^ . 名古屋情報通. https://jouhou.nagoya/flight-of-dreams-repo/+2018年10月12日閲覧。 
  84. ^ (日本語)FlyTeam. (2014年11月9日). http://flyteam.jp/news/article/42638+2015年6月26日閲覧。 

関連項目

外部リンク


 

Back to Top
Close