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🚄|6社8路線が集結する乗車人員日本第5位のマンモス駅 2022年に開業150周年を迎える横浜駅の…


写真 2021年の横浜駅西口。かつて「日本一寂しい駅前」と言われたのが信じられないほどの活気にあふれています(筆者撮影)

6社8路線が集結する乗車人員日本第5位のマンモス駅 2022年に開業150周年を迎える横浜駅の…

 
内容をざっくり書くと
人口集中で拡大する横浜の市域を、根岸線や市営地下鉄が支えたという見方も可能でしょう。
 

2022年は日本の鉄道にとって大きな節目の年です。日本で初めて鉄道が走ったのは1972年9月12日(… →このまま続きを読む

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人口密度

人口密度(じんこうみつど)は、人口統計において、単位面積1 km2当たりに居住する人の数により定義される数値である。都市化、土地利用の度合いなどの目安となる。

概要

大抵は1平方キロメートルあたりの人口、すなわち人口を面積(平方キロメートル)で割った値で表される。

地形については、対象地域内に人の居住できない水域や山岳地を多く含むところでは見かけ上の人口密度は低くなる。代表的な例としては、日本国外では香港、日本では札幌市仙台市静岡市浜松市京都市神戸市広島市北九州市などがある。これらの都市は皆山地を多く含んでいる。また、この欠点を補うものとして可住地面積人口集中地区に対する人口密度という考え方がある。

面積については、小さい方が極端な値になりやすく、広域になるほど平均的になる。これは、例えば、東京中心部の局地的な狭い範囲の過密地区の人口密度(場所によっては2万人弱/km2)と、ある程度の面積規模をもつ東京23区(約14,389人/km2)(2011年3月1日現在)と、周辺部も含めた広い地域(人口密度はさらに低くなる)とでは、人口密度が異なるのに対応する。

この他、例えばシンガポールの場合、面積だけで見れば東京23区に近い広さをもつが、独立した都市国家である特性から、国内に軍用・民間用の空港を多く保有していたり、水源のためのダムや森林地帯を確保するなど土地の利用の仕方が大きく異なっており、実際の居住地域の人口密度は非常に高い例もある。

世界の人口密度

以下に、主な地域の人口密度を示す。2017年度データにて作成。単位は人/km2。ただし、シンガポールなど、極端に面積の小さいものは除いてある。

都市国家や、あまりにも狭小な国の人口密度をそうでない国と同列に語ることは学術面からみて適切でない。そのため、それらは以下の別枠で扱うこととする。

(以下、何年度のデータか不明)

世界の主な都市の人口密度

  • マレモルディブの首都)35,000 人/km2(世界一とされる)
  • ムンバイ(インド、旧名ボンベイ) 27,200人/km2(面積438km2、人口推定1,190万人)
    数百km2と比較的広い面積を持ちながら2万人/km2以上の密度を示す、世界でもトップクラスの過密都市。
  • ソウル特別市 (韓国) 17,000人/km2(面積621km2、人口1,028万人)
    東京23区と比較的近い面積。
  • メトロ・マニラ(フィリピン) 15,600人/km2(面積636km2、人口993万人)
  • 東京23区 15,345人/km2(面積627.57km2、人口963万人)
    もっとも密度が高い特別区は、豊島区で23,188人/km2、次が中野区で21,896人/km2
  • 大阪市(24区) 12,218人/km2(面積222.30km2、人口2,691,742人)
    もっとも密度が高い行政区西区で20,095人/km2、次が城東区で20,072人/km2
    JR大阪駅梅田を抱える北区(13,428人/km2)、東船場難波心斎橋を抱える中央区(11,645人/km2)では、昼夜間人口比率がそれぞれ332.5%、448.4%(全国2位)と、昼間人口が大きい。
  • 香港 6,688 人/km2
    香港は山岳地を多く抱えるため、単純密度は東京23区よりも低いが可住地の人口密度は非常に高い。地区によっては 50,000人/km2を超え、高層マンションなどの集合建築が密集している。
  • 上海
    人口密度は2,100人/km2だが、上海特別市は面積が6,340km2(群馬県の面積に近い)と広大なため、各区によって人口密度は異なる。

その他、人口過密で知られた地域の人口密度

  • 端島(通称「軍艦島」、長崎県長崎市(旧高島町))
    面積0.063km2。人口が最盛期を迎えた1960年昭和35年)には5,267人の人口がおり、人口密度は83,600人/km2と世界一を誇り東京特別区の5倍以上に達した。
  • イスロテ島コロンビア
    面積0.01km2。人口は1,247人で、人口密度は124,700 人/km2となる。

ヨーロッパの主な都市の人口密度

ヨーロッパの都市の人口密度はそれほど高くない。たとえヨーロッパ各国の首都と比べても、むしろ日本の地方都市のほうが高い人口密度をもつ過密状態であることが多い。ただしパリロンドン中心部の限られた範囲において、局所的に東京23区平均を超える高い人口密度が観察される。

  • パリ 20,560人/km2(面積105.40km2、人口216.7万人)
    20,560人/km2は、ブーローニュ、ヴァンセンヌの森を含む人口密度。20区合計のみの密度は 24,928人/km2もっとも密度が高い11区(3.67km2)で40,000人強/km2
    パリのみでは東京23区を大きく上回る非常に高い人口密度をもつが、市域が100km2強と比較的狭い範囲に限られる。周辺3県を含めた人口密度では、面積723km2(東京23区は627.57km2)に対して8,500人/km2(東京23区は15,345人/km2)と東京23区の6割弱ほどの人口密度しかない。
    パリ(1区から20区)は1920年代に人口がピークとなり、最盛期に人口は約290万人、密度は32,000人/km2を超えた。その後、周辺部への人口の拡散で中心部の人口は減少し、現在(2006年末頃)の人口はおよそ217万人ほどになっている。近年は人口減少が底を打ち微増となっている。増加しているのは主に東部の11区や13区、20区といった移民の多いエスニックエリアであり、既にパリ市内では人口のおよそ5人に1人が移民や有色人種、外国籍の人々などで占められていると言われる。
  • ロンドン大ロンドン 4,782人/km2(面積1,579km2、人口755万人)(2005年現在)(インナーロンドン:9,300人/km2、アウターロンドン3,600人/km2
    もっとも人口密度の高い行政区(特別区、バラ/borough)は中心部の高級ブティック・住宅街のケンジントン&チェルシーで、およそ16,200人/km2である。
    大ロンドンの行政区や人口推移について:大ロンドン(Greater London)とはグレーター・ロンドン・オーソリティ(Greater London Authority)が管轄する行政区である。大きさはやや扁平な直径50km圏をカバーしており、「市」よりは「首都」と呼ぶのが相応しい。管轄域は2つの市(シティ:city)と31の行政区(バラ:London borough)に分かれ、住民登録・行政サービスなどは区役所(London Borough Councils)が扱う。市として区別されるのは『ウェストミンスター』と『シティ』のみ。シティ・オブ・ロンドンは、ロンドン塔周辺の城壁に囲まれた地域のみを指した時期が長く、古くはこの地域のみをロンドンと呼んでいた。これがいわゆる金融街の『シティ』(オブ・ロンドン)である。いっぽう王室・政治の拠点であるウェストミンスターは『シティ・オブ・ウェストミンスター』であり、シティ・オブ・ロンドンと並んで古くから英国の中心都市である。これら2市と中心部5ボローを合わせて「セントラル・ロンドン」と呼ぶ。このほか31ある行政区のうち、とくに2市と12行政区を合わせて「インナー・ロンドン」、その他を「アウター・ロンドン」と区別することが多い。過去のインナーロンドンの人口は1900年代前半には過去最多の840万人余りに達した。過去のドーナツ化現象の指摘もあるが、東京のそれと違って人口移動距離は短く、中心部のセントラル・ロンドンから隣接地区へ移動する程度である。インナー・ロンドン全体の人口密度はアウターロンドンよりも高い。ただしロンドンを管轄する行政区が近年みなおされているため、長期的な人口統計を比較する際、対象エリアの把握に注意が必要である(大ロンドンの項参照)。
    グローバル化やEU統合、移民や留学生の誘致政策により、ロンドンへの外国人の流入が続いている。この影響でネイティブの英国市民の中には、住宅価格・物価が高騰しているロンドンを諦め、郊外または地方都市など「住みやすい」地域へ脱出する者も少なくない(81,500人が流出/2005)。大ロンドン発行のマニフェスト「」のための人口統計によると、ネイティブの流出が続くものの外国人流入がそれを上回り、域内は人口増加傾向にある。2030年頃までに815万人前後にまで到達すると予想する研究者がいる。ロンドンにおいて人口密度が比較的高い理由は、歴史地区が高密度に商業開発されることがなく、古い高級住宅が貴族または高所得者によって継続的に所有・賃貸されている結果と思われる。事実、厳しい開発規制もあって域内の大半の建物が10階建を超えることが稀である。事務所としての利用が限られるこれら古い建築群が住宅として利用されるため、ドーナツ化現象が起きずにむしろ中心部ほど人口密度が高い。アウター・ロンドンにおいては都市の無秩序な拡大を阻止するために設置された森林帯「グリーンベルト」の保護政策などが人口密度に影響している。このほか公共交通機関の未発達も、ロンドン中心部の人口を押し上げている。鉄道・地下鉄の本数・所要時間ともに需要に応えているとは言えず、通勤時間を減らすには中心部に住むしかない。地形の特徴も無視できない。英国は地質学的に世界でも最古の岩盤が表れている地域であり、風雨にさらされた平らな国土が人口密度低下に貢献している。ロンドン中心部では、リージェンツ・パークの北側にある標高わずか64m[1]プリムローズ・ヒルが、平らな土地、低く広がる街並みを見渡せるというので名所になるほど、土地も建物も低いのである。
  • マンチェスター(イギリス):3,815人/km2
  • デュッセルドルフ(ドイツ):2,675人/km2
  • ストラスブール(フランス):3,485人/km2
  • ボローニャ(イタリア):2,643人/km2
  • バレンシア(スペイン):5,981人/km2
  • ストックホルム(スウェーデン):4,125人/km2
  • ウィーン(オーストリア):3,931人/km2
  • デン・ハーグ(オランダ):5,752人/km2
  • コペンハーゲン(デンマーク):5,707/km2(中心部のみ)

日本の人口密度

日本の人口密度は2017年(平成29年)で335人/km2で、人口1,000万人以上を有する国の中では10番目(注:台湾の650人/km2を含めると11番目)の人口密度をもつ。近年の日本の人口は減少傾向にあるが、途上国や新興国では増加傾向にある国が多く、特にイスラエルは2017年時点で人口が約870万人であるが人口密度は395人/km2と日本を上回っており、人口増加率も高い事から数年程度で人口1,000万人以上の国を対象とした人口密度のランキングでも日本を上回る事が予測される。

人口の偏在

平野部への偏在
日本は山地を多く含む国であり、人口は都市部や平野部に集中している。日本の過疎地域のデータによれば、2006年4月時点で過疎市町村となっている地域の面積は 204,329km2で全国面積に対する割合は54.1%、そこに居住する人口は約1064万人で全人口に対する割合は 8.3%、この地域での人口密度は52人/km2となっている。逆に、残り45.9%(173,506km2)の地域に、総人口の91.7%(約1億1711万人)の人が住み、この地域での平均密度は675人/km2となる。
太平洋ベルト地帯への偏在
人口の約60%が集中している。
関東地方への偏在
関東地方(一都六県)の場合、人口は約4,347万人(2021年3月)と日本の総人口の約1/3(34.5%)が住み、平均人口密度は1,340人/km2となっている。
都市部・大都市圏への偏在
都市化の目安となる人口集中地区の統計によれば、2000年(平成12年)に、DID地区の面積は12,457km2新潟県の面積とほぼ同じ)、そこに居住する人口は約8,280万人で総人口の約2/3(65.2%)、この地域での平均人口密度は6,647人/km2となっている。

日本の都道府県の人口密度

平成27年(2015年)国勢調査10月1日現在

地名人口密度
1北海道68.65
2青森県135.67
3岩手県83.78
4宮城県320.54
5秋田県87.89
6山形県120.45
7福島県138.83
8茨城県478.57
9栃木県308.15
10群馬県310.18
11埼玉県1,911.99
12千葉県1,206.76
13東京都6,168.04
14神奈川県3,778.13
15新潟県183.18
16富山県251.17
17石川県275.76
18福井県187.83
19山梨県187.04
20長野県154.83
21岐阜県191.36
22静岡県475.89
23愛知県1,446.91
24三重県314.46
25滋賀県351.77
26京都府565.92
27大阪府4,639.51
28兵庫県659.09
29奈良県369.83
30和歌山県204.00
31鳥取県163.57
32島根県103.48
33岡山県270.18
34広島県335.51
35山口県229.87
36徳島県182.33
37香川県520.46
38愛媛県244.15
39高知県102.54
40福岡県1,023.36
41佐賀県341.40
42長崎県333.43
43熊本県241.18
44大分県184.01
45宮崎県142.77
46鹿児島県179.47
47沖縄県628.70

上位10位

下位10位

日本の主な市町村の人口密度

2019年10月1日の推計人口データより人口密度を計算。小数点第3位を四捨五入している。[2]

上位

埼玉県蕨市14,681.21
東京都武蔵野市13,508.74
東京都狛江市13,112.36
東京都西東京市13,066.73
大阪府大阪市12,162.46
東京都三鷹市11,722.84
大阪府守口市11,192.92
東京都国分寺市11,150.96
東京都小金井市11,134.07
東京都調布市11,105.19

下位

北海道島牧村3.13
北海道音威子府村2.81
山梨県早川町2.69
北海道中川町2.61
北海道占冠村2.48
長野県王滝村2.37
奈良県野迫川村2.33
北海道幌加内町1.83
奈良県上北山村1.55
福島県檜枝岐村1.43

日本の主な区の人口密度

2009年10月1日の推計人口と、2009年10月1日の国土交通省国土地理院「全国都道府県市区町村別面積調」の面積により人口密度を計算。

上位

東京都中野区20,175.75
東京都豊島区20,107.53
東京都荒川区19,822.25
大阪府大阪市城東区19,641.69
東京都目黒区18,294.63
大阪府大阪市阿倍野区17,945.74
東京都墨田区17,762.04
東京都文京区17,668.17
大阪府大阪市西成区17,635.24
東京都新宿区17,438.62

政令指定都市の人口密度

大阪市11,972.81
川崎市9,742.61
横浜市8,348.41
名古屋市6,885.44
さいたま市5,773.53
堺市5,574.36
福岡市4,216.68
千葉市3,481.41
神戸市2,776.08
相模原市2,199.32
北九州市2,019.55
熊本市1,896.53
京都市1,772.33
札幌市1,693.35
仙台市1,316.03
広島市1,288.82
新潟市1,118.35
岡山市890.48
浜松市538.12
静岡市509.10

脚注

[脚注の使い方]
  1. ^ Ordnance Survey Explorer Map 1:25 000 Scale
  2. ^ (単位:人/km2

根岸線

根岸線(ねぎしせん)は、神奈川県横浜市西区横浜駅から磯子区根岸駅を経て同県鎌倉市大船駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線幹線)である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJK

概要

東海道本線の横浜駅から横浜市中心部と根岸・杉田地区の臨海部、さらにベッドタウンとして開発が進められた丘陵地帯の洋光台港南台を結び、再び東海道本線の大船駅に至る横浜市南部の主要鉄道路線として1973年に全通した。

旅客輸送に関しては、東京地区の電車特定区間内(E電)の路線のひとつである。それまで沿線区域の公共交通機関として存在した横浜市電を代替し、利便性を大幅に向上させた。横浜駅から大船駅までの所要時間は約30分で、同区間を約15 - 18分で結ぶ東海道本線・横須賀線のバイパス路線としての役割は小さいが、根岸線は横浜市役所の最寄駅で横浜みなとみらい21の玄関口でもある桜木町駅[注釈 1]神奈川県庁舎の最寄駅である関内駅[注釈 1]を経由しており、横浜市南部や東海道線方面から横浜都心部への通勤・用務客にとっては利便性の高いルートである。

また、根岸線は当初から京浜東北線と一体となっての直通運転が行われ、横浜市南部から東京都心への通勤・通学の主要ルートとして機能している。横浜線との直通電車もあり、同沿線の横浜市北西部や東京都町田市八王子市・神奈川県相模原市等と横浜都心部・南部を結ぶ役割も担っている。現在では全区間がIC乗車カードSuica」の首都圏エリアに含まれている。

磯子駅以西は1970年代の開業で、新杉田-本郷台間は新興住宅地の中を通る。高架またはトンネルで曲線の曲率半径も比較的大きめにとられており、踏切は存在しない。

案内・呼称

上記の通り、本路線は京浜東北線と一体した運行を行っているため「京浜東北・根岸線」と案内されることが多く、E233系1000番台(京浜東北線用車両)のLED表示器において、本路線内では下り(南行)電車や根岸線内のみの運行となる電車も含めて「京浜東北・根岸線」と表示され(逆に横浜駅以北の区間は根岸線に直通する南行電車であっても「京浜東北線」単独表示となる)、横浜駅を出発した下り電車の車内自動放送についても京浜東北線区間は終了しているが「この電車は、京浜東北・根岸線 各駅停車 大船行きです。」などと案内される。また、横浜駅発着の定期列車がないため、本路線も含めた大宮 - 大船間で「京浜東北線」とする場合もある[1]

逆に、横浜線直通電車については京浜東北線区間である東神奈川 - 横浜間も含めて「根岸線」の名称が単独で使われ、E233系6000番台(横浜線用車両)のLED表示器においては、東神奈川駅を出発した時点で桜木町駅発着電車も含めて「根岸線」単独表示となる。また、横浜駅を出発した下り電車の車内自動放送についても磯子駅・大船駅発着電車については「この電車は、根岸線 大船行きです。」などとなる。なお、駅構内の乗場案内は下り大船方面はすべての駅で、上り横浜方面は一部の駅で「根岸線」と単独で案内され[注釈 2]、東海道線をはじめとする各線における横浜駅到着時の自動放送では京浜東北線と根岸線はそれぞれ案内される。

歴史

横浜駅 - 桜木町駅間は、1872年に開業した日本の鉄道の発祥区間である新橋駅 - 横浜駅(桜木町駅が当時の横浜駅)間の一部で、東海道本線に属していたが、日本鉄道建設公団により仮称桜大線(おうだいせん、ランクは主要幹線〈C線〉[注釈 3])として建設されていた桜木町 - 磯子 - 大船間のうち、桜木町駅 - 磯子駅間が開業した1964年に横浜駅を境に根岸線とされた。その後、1970年洋光台駅1973年大船駅まで全通した。そのため、根岸線のうち桜木町駅 - 大船駅間の鉄道施設はかつて日本鉄道建設公団およびその業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有しており、国鉄およびJR東日本は貸付料を支払っていた[注釈 4]が、2014年までに貸付料の支払いが終了し、この区間の鉄道施設はJR東日本に有償で譲渡された[2][3]

明治 - 昭和前期

  • 1872年6月12日明治5年5月7日):品川駅 - 横浜駅間が開業。横浜駅(初代、現在の桜木町駅)開業。
  • 1873年(明治6年)9月15日:貨物営業開始。
  • 1887年(明治20年)7月11日:横浜駅 - 程ヶ谷駅 - 国府津駅間が延伸開業(横浜駅でスイッチバック)。
  • 1898年(明治31年)8月1日神奈川駅 - 程ヶ谷駅間の横浜駅を経由しない短絡線が開業。神奈川駅 - 横浜駅間・程ヶ谷駅 - 横浜駅間が支線となる。
  • 1907年(明治40年)11月1日:区間統合され、神奈川駅 - 横浜駅 - 程ヶ谷駅間に表示変更。
  • 1909年(明治42年)10月12日:線路名称設定により、神奈川駅 - 横浜駅 - 程ヶ谷駅間(4.2M≒6.76km)が東海道本線支線となる。
  • 1914年大正3年)12月20日:神奈川駅 - 横浜駅間に高島町駅が開業。神奈川駅 - 高島町駅間が電化され、京浜線で電車運転開始。
  • 1915年(大正4年)
    • 8月15日:横浜駅(2代目)が開業し、高島町駅は同駅京浜線ホームとなる。支線の起点が神奈川駅から横浜駅に変更(0.7M≒1.13km短縮)。横浜駅(初代)が桜木町駅に改称。桜木町駅 - 程ヶ谷駅間(2.5M≒4.02km)が廃止。
    • 12月30日:横浜駅 - 桜木町駅間が電化され京浜線の運転区間延長。同区間の貨物営業廃止。
  • 1928年昭和3年)10月15日:横浜駅移転(改キロなし)。この時、横浜駅には京浜線のホームが完成していなかったため、従来線の新・横浜駅東口前に横浜駅に仮ホームを設置し、旧横浜駅京浜線ホームは高島口乗降場として残された。
  • 1930年(昭和5年)
    • 1月26日:新・横浜駅に京浜線ホームを設置、横浜駅 - 桜木町駅間経路変更。高島口乗降場閉鎖。
    • 4月1日:マイル表示からメートル表示に変更(横浜駅 - 桜木町駅間 1.0M→2.0km、このとき横浜駅移転分の営業キロを修正)。
  • 1937年(昭和12年):鉄道敷設法別表に桜木町駅 - 北鎌倉駅間の鉄道路線延長が明記(第52号ノ2)[4]
  • 1951年(昭和26年)4月24日:桜木町駅構内で列車火災事故桜木町事故)が発生。
  • 1956年(昭和31年)10月17日:国鉄根岸線建設並びに磯子・杉田地先埋立に地元漁協が反対、国鉄に陳情[5][6]
  • 1957年(昭和32年)4月3日:桜木町駅 - 大船駅間の「桜大線」が鉄道建設審議会[7]で即時着工線として承認[4][5]
  • 1959年(昭和34年)
    • 1月 - 扇町公園(横浜市中区)の広場にて根岸線着工修祓式及び祝賀会を挙行[8]
    • 5月23日:根岸線の建設工事に着工[5]

昭和後期(根岸線開業)以降

  • 1964年(昭和39年)
    • 5月19日:桜木町駅 - 磯子駅間 (7.5km) が延伸開業[新聞 1][5]。横浜駅 - 桜木町駅 - 磯子駅間が根岸線となる。関内駅・石川町駅・山手駅・根岸駅・磯子駅が開業。
    • 6月1日高島線全通により桜木町駅 - 磯子駅間で貨物営業が開始。
  • 1965年(昭和40年)
    • 2月:根岸湾漁協が、根岸湾埋立記念碑を根岸駅前に建立[5][6]。根岸線建設についても記す。
    • 10月:103系運用開始。
  • 1966年(昭和41年)8月9日:根岸線第2期工事(磯子 - 大船間)が許可される[5]
  • 1970年(昭和45年)
    • 3月17日:磯子駅 - 洋光台駅間 (4.6km) 延伸開業[新聞 1][5]。新杉田駅・洋光台駅が開業。
    • 5月20日:新杉田駅 - 洋光台駅間で土砂崩れが発生。103系電車が土砂に乗り上げて脱線、重軽傷者2名、2両が廃車。翌々日に復旧[9]
  • 1973年(昭和48年)
    • 4月9日:洋光台駅 - 大船駅間 (8.0km) が延伸開業し全通[新聞 1][10]。港南台駅・本郷台駅が開業。
    • 10月1日:磯子駅 - 大船駅間で貨物営業が開始。
  • 1984年(昭和59年)
    • 1月29日:ATC が導入される。
    • 2月1日:磯子駅 - 大船駅間の貨物営業が廃止。
  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる(磯子駅 - 大船駅間の貨物営業を再開)。
  • 1988年(昭和63年)9月22日:205系が運用開始(横浜線からの乗り入れ列車)。
  • 1992年平成4年)3月:209系試作車(901系)が運用開始。
  • 1993年(平成5年)3月:209系量産車が運用開始。
  • 1998年(平成10年)7月4日[報道 1][11]東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始。
  • 2007年(平成19年)12月22日:E233系が運用開始[新聞 2]
  • 2008年(平成20年)3月15日:横浜線内から横須賀線逗子駅までの直通運転が廃止。
  • 2009年(平成21年)
    • 7月1日:貸付期間経過に伴い、桜木町駅 - 磯子駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡[2]
    • 8月14日:横浜駅 - 大船駅間で D-ATC が導入。
  • 2010年(平成22年)
    • 3月17日:貸付期間経過に伴い、磯子駅 - 洋光台間駅が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡[2]
    • 4月19日:女性専用車が導入される[報道 2]
  • 2013年(平成24年)4月9日:貸付期間経過に伴い、洋光台駅 - 大船駅間が鉄道・運輸機構からJR東日本に譲渡[3]

並行鉄軌道の動き

  • 1904年(明治37年)7月15日路面電車の横浜電気鉄道(1921年(大正10年)に市営化)、神奈川停留所 - 大江橋駅(のちの桜木町駅前)が開業(同社初の営業路線)。横浜市電の路線網整備が開始。
  • 1905年(明治38年)7月24日:横浜電気鉄道の大江橋駅 - 元町駅間が開業(のちの桜木町駅 - 石川町駅間に相当)。
  • 1925年(大正14年)12月5日:横浜市電気局(横浜市電)杉田線八幡橋駅(根岸駅西側) - 聖天橋駅(新杉田駅東側)が開業。横浜市中心部と磯子・杉田地区が路面電車で直結。尾上町駅(関内駅東側) - 八幡橋駅間は現在の根岸線より西側の別ルートで営業。
  • 1928年(昭和3年)5月18日東京横浜電鉄の神奈川駅 - 高島駅(のちの高島町駅)間が開業。
  • 1932年(昭和7年)3月31日:東京横浜電鉄の高島町駅 - 桜木町駅間が開業。
  • 1970年(昭和45年)7月1日:横浜市電本牧線廃止により、根岸線と並行する区間の市電が全廃。
  • 1976年(昭和51年)9月4日:横浜市営地下鉄(現在のブルーライン伊勢佐木長者町駅 - 横浜駅間延長開業。横浜駅 - 関内駅間で根岸線と並行。
  • 2004年(平成16年)

運行形態

建設計画時は根岸・磯子・杉田など根岸湾沿岸の工業地区のための貨物輸送が主な目的とされていたが[注釈 5]、実際には沿線人口の急増もあって、旅客列車中心のダイヤ編成となっている[4]

旅客列車

朝の磯子駅7時10分発大船行き(平日に1本のみ)と夜の大船駅0時09分発磯子行き最終電車(毎日運行)を除いて、全ての電車が京浜東北線または横浜線と直通運転している。

保安装置は、開業当初はATSであったが、直通運転を行う京浜東北線のATC導入区間延長に伴い横浜駅 - 桜木町駅間はATCとなった。桜木町駅 - 大船駅間は貨物列車が運行されているため、ATC・ATS-S併設となっていたが[注釈 6]、2009年8月14日、デジタルATC(D-ATC)を京浜東北線と同時に導入した[注釈 7]。なお、桜木町駅 - 大船駅間は貨物列車牽引の機関車など、デジタルATC非対応車が残るため、ATS-S[注釈 8]はそのまま存続させている。

京浜東北線直通電車

京浜東北線とは一体的な運行が行われ、桜木町駅磯子駅大船駅で折り返しが行われる。日中時間帯においては約5 - 10分間隔での運転となっている。旅客列車の運転間隔が広がる部分があるのは、桜木町駅 - 根岸駅間で後述する貨物列車が盛んに運行されているためであり、この部分では貨物列車の通過を挟んで10分間隔となっている。

京浜東北線の大宮方面直通・横浜線の八王子方面直通とも、快速電車が運行されているが、根岸線内は各駅に停車する。

2010年(平成22年)4月19日より、平日朝の一部時間帯の大宮方面行き電車の3号車が女性専用車となった[報道 2]

横浜線直通電車

東神奈川駅より京浜東北線経由で横浜線からの直通電車が運転されている。かつては磯子駅・大船駅までの運行が中心であったが、京浜東北線の増発に伴い、現在では日中は桜木町駅折り返しが基本となっており、朝夕のラッシュ時の一部電車が磯子駅・大船駅まで運行される程度である。平日は朝6時台(桜木町駅折り返し)と7時台から夜19時台(大船発最終は21時台後半[注釈 9]。)の運行である。また大船駅発着の電車の一部は、車両が所属する鎌倉車両センターへの入出庫を兼ねている。土曜・休日には、横浜線から根岸線を経由して横須賀線逗子駅まで直通する電車が横浜線内快速・各駅停車あわせて2往復あったが、2007年3月18日のダイヤ改正で横浜線内快速の電車1往復のみが残り、2008年3月15日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの増発に伴いすべて廃止となった。

なお、京浜東北線とは異なり、女性専用車は導入されていない。

臨時列車

横浜線経由で横浜駅と甲府・松本方面を結ぶ臨時特急「はまかいじ」が運転されていた。かつては横浜駅発着列車(1号・4号)に加え、1999年から根岸線磯子駅までを結ぶ2号・3号(車両は189系)が設定されていた。この列車は2001年から根岸線・横須賀線を経由して鎌倉駅まで延長運転されたが、乗車率低迷のため2002年を最後に運転は休止された。なお、その後も運転されていた横浜駅発着の「はまかいじ」は横浜駅では京浜東北・根岸線ホームに発着し、往路は品川駅から品鶴線・高島線経由磯子駅折り返しで回送され、復路は逗子駅で折り返し横須賀線経由で品川駅へ回送されていた。

「はまかいじ」以前にも根岸線 - 中央本線直通の臨時列車が運行された実績がある。

  • 急行「白馬山麓スキー号」(1988年・1989年冬 逗子駅 - 南小谷駅信濃森上駅間)
  • 快速「ホリデー快速やまなし号」(1992年秋 大船駅 - 甲府駅間)
  • 快速「ホリデー快速やまなしピクニック号」(1993年ゴールデンウイーク 大船駅 - 甲府駅間)

いずれも165系が使用され、ATCの関係から根岸線内と横浜線の東神奈川駅 - 橋本駅間ではクモヤ143を連結して走行した。

2009年夏には、横浜港開港150周年を記念して「横浜・神奈川デスティネーションキャンペーン」が行われ、根岸線を経由して横須賀線に直通する臨時列車が運転された。

貨物列車

桜木町駅 - 大船駅間では日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車が運行されている。桜木町駅では貨物専用線の高島線、大船駅では東海道貨物線に接続し、根岸駅からは神奈川臨海鉄道本牧線が分岐している。根岸線内では電気機関車による牽引となっている[12]

2020年3月改正時点[13]では、定期貨物列車の運行区間は桜木町駅 - 根岸駅間である。根岸駅に隣接するENEOS根岸製油所にて精製された石油類を輸送するタンク車列車が中心であり、定期列車が12往復、臨時列車が下り8本・上り6本設定されている。発送先は、東海道貨物線川崎貨物駅中央本線八王子駅竜王駅しなの鉄道線坂城駅高崎線倉賀野駅東北本線宇都宮貨物ターミナル駅である。このほか、根岸駅から分岐する神奈川臨海鉄道本牧線横浜本牧駅発着のコンテナ列車が、東京貨物ターミナル駅まで1日1往復運行されている。また、総合車両製作所(旧・東急車輛製造)で製造された鉄道車両の甲種輸送列車が、横須賀線逗子駅から当路線を経由して不定期に運行されることがある[14]

なお2011年3月11日東日本大震災発生直後には、被災地となった東北地方太平洋側の地域に向けて、根岸駅から臨時の石油輸送列車が当路線を経由して運行された。この地震で東北本線が不通となっていたため、郡山駅へは磐越西線経由で、盛岡貨物ターミナル駅へは奥羽本線青い森鉄道線いわて銀河鉄道線経由での運行となった。運行期間は同年3月18日から4月19日までの約1か月間であった[15]

車両

現在の旅客列車の使用車両

片側4扉の通勤型電車が用いられている。

過去の旅客列車の使用車両

  • 京浜東北線用電車
    • 209系 (1992年3月 - 2010年1月24日)
    • 205系 (1989年10月26日 - 1996年2月1日)
    • 103系 (1965年10月 - 1998年3月)
    • 101系 (1969年4月1日 - 1978年3月)
    • 72系 ( - 1971年4月19日)
  • 横浜線用電車
    • 205系 (1988年9月22日 - 2014年8月23日)
    • 103系 (1972年10月2日 - 1989年2月26日)
    • 72系 ( - 1979年9月30日)

現在の貨物列車の使用車両

定期貨物列車は桜木町駅 - 根岸駅間で乗り入れており、コンテナ車編成列車は最大20両編成、石油輸送用タンク車編成列車は最大28両編成に組成される。また、甲種輸送列車は桜木町駅 - 大船駅間で乗り入れている。

甲種輸送列車はかつてEF65形やEH200形が牽引していたが、逗子駅 - 神武寺駅間の東急車輛製造専用鉄道(非電化区間)への通し運転のため、現在ではDE10形・DE11形が充当されている。ただし非電化区間へ乗り入れない根岸駅発着(横浜本牧駅へ継走)の甲種輸送列車については引き続きEF65形が行っている。

沿線概況

以下に根岸線の線路および沿線の概況について記す[16]

横浜駅 - 桜木町駅間は、旧横浜駅の移転によって東海道本線の支線となっていたが、磯子駅までの開業に際し根岸線に編入された区間である。根岸線は横浜駅の3・4番線ホームに発着し、線路は東京方面の京浜東北線に繋がっている。横浜駅を出ると東海道線横須賀線と分かれて左にカーブし、すぐに海側に向かって進路を変える。京急本線を跨ぎ、右手には2004年(平成16年)に廃止された東急東横線の横浜駅 - 高島町駅 - 桜木町駅間の廃線跡が並行する。旧高島町駅のホームは現在も一部が残っている。また石川町駅までは首都高速神奈川1号横羽線とも並行する。まもなく海側より東海道本線貨物支線である高島線が高島トンネルから現れ、同線と合流すると、初代横浜駅であった桜木町駅に至る。かつては近隣に三菱重工業横浜造船所があったが、現在はその跡地が横浜みなとみらい21地区へと変貌を遂げ、横浜市の新しい中心街となっている。

横浜市・神奈川県の官公庁街であり、江戸時代末期の開港以来の港町でもある桜木町駅 - 石川町駅間は、かつての派大岡川に沿った高架橋となっており、関内駅の一部や付近の橋脚は川の上に建てられていた部分もあった。現在は完全に埋め立てられ首都高速横羽線となっているが、今も橋脚に往年の姿を伺うことができる。横浜スタジアム横を過ぎると石川町駅へ。同駅は横浜中華街元町に近く、首都高速石川町ジャンクションが直上にある。石川町駅を過ぎるとトンネルで台地を抜ける。分割民営化まで駅構内広告の無い駅としても知られた山手駅を経て、再びトンネルを抜けると右にカーブして首都高速湾岸線と並行して根岸駅に至る。同駅では貨物線である神奈川臨海鉄道本牧線と接続し、横浜港・本牧ふ頭に接続する横浜本牧駅方面からのコンテナ貨物のほか、根岸駅に隣接するENEOS根岸製油所からの石油類を運搬する貨物列車の拠点駅である。根岸駅を出ると、横浜の発展に貢献した堀割川を渡って横浜市ヨットハーバーの脇を通り、さらに臨海工業地帯に沿って走行し磯子駅へと至る。以前は日清オイリオ横浜磯子事業場への引込線跡もあった。

磯子駅を出ると高架に上がり、金沢シーサイドラインが接続する新杉田駅へ至る。京急本線の杉田駅とは約400mの距離である。新杉田駅を過ぎると首都高速湾岸線・金沢シーサイドラインと分かれて右にカーブし西へと進路を変えて、台地をトンネルで抜け、トンネルの合間で京急本線を跨ぐ。掘割の中にある洋光台駅、そして横浜横須賀道路を跨いで同じく掘割にある港南台駅へ。両駅の周辺は駅開業にあわせて開発が進められた典型的なニュータウンで、高層住宅が立ち並んでいる。この両駅の間で武蔵国相模国の旧国境を越える。さらにトンネルを抜けると本郷台駅で、ここには早朝の大船駅からの始発電車を収容する電留線がある。本郷台駅を過ぎると東海道貨物線への連絡線が分岐し、まもなく右手に横須賀線・東海道線・東海道貨物線の三複線が近づき1kmほど並行すると、終点の大船駅に至る。

問題

石川町駅から徒歩圏内の横浜市中区山手に高校が4校あり(詳細は「山手 (横浜市)#その他」を参照)、この4校の生徒が深刻な痴漢被害に悩まされている。横浜女学院中学校・高等学校では、学校側に報告があるだけで毎年約10件の被害が出ており、スカートを切られるケースもある[新聞 4]

前述の京浜東北線直通大宮方面行き電車は、2010年4月19日より、平日午前7時半 - 9時半に品川駅に到着する電車の大船寄り3号車が女性専用車に設定されている[報道 2]が、通学者の利用が最も多い大船方面行き電車には女性専用車は設置されておらず、横浜女学院は注意点や対処法を指導しているものの被害が減らないため、2013年には同校生徒会の発案と他3校の賛同で、大船方面行き電車への女性専用車の設置を求める共同署名運動が行われ、15,669人分の署名が集まり、JR東日本横浜支社に嘆願書が提出された[新聞 4]が、2021年10月時点で設置には至っていない。

データ

路線データ

全区間を横浜支社が管轄している。

駅一覧

  • ◆:貨物取扱駅(定期貨物列車発着あり)、特定都区市内制度における「横浜市内」エリアの駅
  • 全電車各駅に停車する(臨時列車は除く)
  • 接続路線 : 東日本旅客鉄道の路線名は、貨物線を除き、運転系統上の名称(正式な路線名とは異なる)。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を記す。
  • 全駅神奈川県内に所在
  • 線路は全線複線
  • 石川町駅については横浜中華街の最寄り駅であるため、駅名看板と車内モニターにおいては「石川町(元町・中華街)」と案内されている。
駅番号駅名駅間
営業キロ
累計
営業キロ
接続路線所在地
直通運転区間横浜駅から東神奈川駅経由
JK 京浜東北線大宮駅まで
JH 横浜線八王子駅まで
JK 12 横浜駅-0.0東日本旅客鉄道JK 京浜東北線 (JK 12)〈直通運転〉・JT 東海道線 (JT 05)・JO 横須賀線 (JO 13)・JS 湘南新宿ライン (JS 13)
東急電鉄TY 東横線 (TY21)
横浜高速鉄道Number prefix Minatomirai.svg みなとみらい線 (MM01)
京浜急行電鉄KK 本線 (KK37)
相模鉄道SO 本線 (SO01)
横浜市営地下鉄B ブルーライン(3号線)(B20)
横浜市西区
JK 11 桜木町駅2.02.0横浜市営地下鉄:B ブルーライン(3号線)(B18)[注釈 11]
東日本旅客鉄道:東海道本線貨物支線(高島線
中区
JK 10 関内駅1.03.0横浜市営地下鉄:B ブルーライン(1号線・3号線)(B17)
JK 09 石川町駅
元町中華街
0.83.8 
JK 08 山手駅1.25.0 
JK 07 根岸駅2.17.1神奈川臨海鉄道本牧線(貨物線)磯子区
JK 06 磯子駅2.49.5 
JK 05 新杉田駅1.611.1横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン (1)
京浜急行電鉄:KK 本線 ⇒杉田駅 (KK46)[注釈 12]
JK 04 洋光台駅3.014.1 
JK 03 港南台駅1.916.0 港南区
JK 02 本郷台駅2.518.5 栄区
JK 01大船駅3.622.1東日本旅客鉄道:JT 東海道線 (JT 07)・JO 横須賀線 (JO 09)・JS 湘南新宿ライン (JS 09)・東海道貨物線[注釈 13]
湘南モノレール江の島線 (SMR1)
鎌倉市

2019年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計[19]の対象となっている。

過去の接続路線

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ a b JRにおける各最寄駅。横浜市役所の最寄駅は横浜高速鉄道みなとみらい線馬車道駅、神奈川県庁舎の最寄駅は同線日本大通り駅である。
  2. ^ 上り横浜方面については「横浜線」も案内される。
  3. ^ 石勝線長崎本線長崎トンネル経由の新線(浦上線)、岡多線瀬戸線伊勢線などと同ランク
  4. ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者とはされず、同法同条第2項の規定によって、JR東日本が第一種鉄道事業者とみなされていた。
  5. ^ 同地域は横浜国際港都建設法に基づく総合基幹計画により、1957年に工業港湾・大規模臨海工業地帯としての埋立が正式決定し、磯子区内の計画地域は1964年までに竣工していた。
  6. ^ 地上信号機で閉塞が管理されるものの保安装置はATCをそのまま使用する「ATCバックアップ方式」となっていたが、埼京線の池袋駅 - 新宿駅間がATC・ATS-S併設からATS-P・S併設に変更され、当路線が2009年8月14日にデジタルATC化されたことに伴い、ATCバックアップ方式は日本の鉄道線路上から姿を消した。
  7. ^ デジタルATCは京浜東北線鶴見駅 - 南浦和駅間で2003年12月21日より先行導入されている。
  8. ^ 一部を除き、地上信号機は残るが、デジタルATC対応車(京浜東北線・横浜線直通車)は地上信号機の現示に関わらず、車内信号機の現示で運転する。例として、北行の石川町 - 桜木町間は、速度制限がかかる「減速・注意・警戒信号」が地上信号機に現示されているが、デジタルATC搭載車はそれに関わらず、車内信号に出ている最高速度まで出すことができる。
  9. ^ 2021年3月13日のダイヤ改正現在、平日は21:33発八王子行、土曜・休日は21:47発橋本行。
  10. ^ 先行列車は固定閉塞で捕捉するが、自列車は閉塞単位で減速・停止するのではなく、先行列車のいる閉塞の手前で停止するように制御される。JR東日本では同項第3号による方式と合わせて「ATC方式」と呼称している。
  11. ^ 連絡定期券は発売していない。
  12. ^ 両駅間は徒歩約10分要するが、定期券のみ連絡業務を行っている。
  13. ^ ただし東海道貨物線にはホームは設置されていない。

出典

  1. ^ 京浜東北線の駅(JR東日本)
  2. ^ a b c 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2010, p. 144.
  3. ^ a b 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2014, p. 65.
  4. ^ a b c 根岸線が区民を招いた - ウェイバックマシン(2014年7月25日アーカイブ分) - 横浜市磯子区区政推進課(広報相談係)
  5. ^ a b c d e f g 磯子区歴史年表 昭和21年~45年 磯子区総務部
  6. ^ a b 磯子の歩み9 横浜市会議員 関勝則
  7. ^ 鉄道建設審議会規則 国立国会図書館ホームページ
  8. ^ 「神奈川ニュース」セレクション 1-10 根岸線着工準備進む(昭和34年1月26日) 横浜都市発展記念館
  9. ^ 34時間ぶりに開通 根岸線『朝日新聞』昭和45年(1970年)5月22日夕刊、3版、7面
  10. ^ 磯子区歴史年表 昭和46年~平成10年 磯子区総務部
  11. ^ 超高密度線区向け輸送管理システムの段階的構築 (PDF) 『日立評論』1999年3月号、日立製作所、p.33
  12. ^ a b 「JR貨物機関車運用区間一覧(2012年3月17日改正現在)」『鉄道手帳2013』、創元社、 46-47頁。
  13. ^ 『2020 貨物時刻表』、鉄道貨物協会、2020年。
  14. ^ 「全国貨物列車運行路線一覧」『鉄道手帳2013』、創元社、 44-45頁。
  15. ^ 『貨物時刻表 平成24年3月ダイヤ改正』、鉄道貨物協会、2012年。
  16. ^ 線形、平行・交差する鉄道・道路、周辺の地形・建造物についての出典:Google マップ 地図および航空写真(2011年)
  17. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4533029806
  18. ^ 最混雑区間における混雑率(令和2年度) (PDF)”. 国土交通省. p. 1 (2021年7月9日). 2021年8月24日閲覧。
  19. ^ 各駅の乗車人員”. 東日本旅客鉄道. 2020年12月15日閲覧。

報道発表資料

  1. ^ 東京圏輸送管理システム(ATOS)の展開と更新 (PDF) 『JR East Technical Review』No.36 Summer 2011、東日本旅客鉄道、p.64
  2. ^ a b c 京浜東北線・根岸線への女性専用車の導入について (PDF) - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2010年3月11日
  3. ^ 秋田新幹線用車両と埼京線・横浜線用車両の新造について (PDF) - 東日本旅客鉄道、2012年4月10日

新聞記事

  1. ^ a b c “日本鉄道建設公団30年略史”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 8. (1993年3月23日) 
  2. ^ a b “E233系1000番代/京浜東北に22日登場”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (2007年12月7日) 
  3. ^ 2013年10月1日『交通新聞』
  4. ^ a b “痴漢多発の根岸線 4女子校「南行に女性車両を」、署名集め嘆願書/横浜”. 神奈川新聞 (神奈川新聞社). (2013年6月13日). http://www.kanaloco.jp/article/60246 2018年3月19日閲覧。 

参考文献

関連項目

外部リンク


 

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